El accidente del McDonnell Douglas MD-11(F) matrícula N259UP MSN: 48417/467 United Parcel Service tuvo una gran repercusión en los medios donde influyeron en las vistas obtenidas del mismo y que provocaron no pocas especulaciones. Recién, la NTSB publicó el informe preliminar del mismo.
Jorge Osmani Moreno Pérez
El 4 de noviembre de 2025, aproximadamente a las 17:14 hora del este (EST), el vuelo 2976 de United Parcel Service (UPS) , un avión Boeing (McDonnell-Douglas) MD-11F , matrícula N259UP, se estrelló contra el suelo poco después de despegar de la pista 17R del Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville (SDF), en Louisville, Kentucky. Los tres tripulantes a bordo y once personas en tierra fallecieron. Otras personas veintitrés resultaron heridas. El vuelo 2976 era un vuelo de carga nacional que operaba bajo las disposiciones del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR), Parte 121, desde el SDF al Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), en Honolulu, Hawái.
En respuesta al accidente, la NTSB se desplazó al SDF el 5 de noviembre de 2025 e inició el proceso de documentación del lugar del accidente y la recopilación de los datos necesarios para la investigación. Como parte del proceso de investigación, la NTSB invitó a participar a partes cualificadas. Entre ellas se encontraban la Administración Federal de Aviación (FAA), UPS, The Boeing Company, la Asociación de Pilotos Independientes (IPA), General Electric (GE) Aerospace y la División de Aerolíneas de los Teamsters.
Estas partes se organizan en grupos de investigación especializados, dirigidos por los presidentes de grupo de la NTSB en las áreas de Estructuras, Sistemas, Plantas Motrices, Mantenimiento, Operaciones de Aerolíneas y Desempeño Humano, Materiales Peligrosos, Rendimiento de Aeronaves, Materiales, Grabadora de Voz de Cabina (CVR) y Grabadora de Datos de Vuelo (FDR). Un especialista en Control de Tráfico Aéreo (ATC) de la NTSB estuvo presente para recopilar información de ATC, pero no se formó un grupo de ATC. El miembro de la Junta de la NTSB, Inman, fue el miembro de la Junta presente en el lugar.
Despegue y separacion del motor
El vuelo 2976 de UPS recibió autorización de despegue de la torre de control de SDF alrededor de las 17:11 y la tripulación confirmó la autorización. El rodaje y la carrera de despegue transcurrieron sin incidentes hasta que el avión rotó para el despegue. Las cámaras de vigilancia del aeropuerto grabaron el avión separando el motor izquierdo (n.° 1) y su soporte del ala poco después de la rotación de la aeronave. Se produjo un incendio en el motor izquierdo mientras este sobrevolaba el fuselaje y posteriormente impactó contra el suelo (ver la figura 1). El fuego se inició cerca de la zona de unión del soporte izquierdo al ala y continuó ardiendo hasta el impacto contra el suelo.
Trayectoria luego de la separación del motor
El avión ascendió inicialmente, pero no superó los 9 metros (30 pies) sobre el nivel del suelo (AGL), según los datos de altitud registrados por radio del FDR. (Según los datos ADS-B proporcionados por la FAA, el último punto de datos mostró 146,6 metros (481 pies) sobre el nivel medio del mar [msnm] y 30,5 metros (100 pies) AGL). El avión sobrepasó la valla de protección contra explosiones más allá del final de la pista 17R, pero el tren de aterrizaje principal izquierdo impactó contra el techo de un almacén de UPS Supply Chain Solutions en el extremo sur del aeropuerto. Posteriormente, el avión impactó contra un depósito y dos edificios adicionales, incluyendo una planta de reciclaje de petróleo, y fue consumido casi por completo por el fuego. La zona del accidente se extendía desde el almacén de UPS hasta aproximadamente 914 metros (3000 pies) al sur-sureste del mismo. Los restos del accidente se centraban aproximadamente en las coordenadas 38° 8′ 49,85″ norte y 85° 44′ 3,86″ oeste.
A continuación, mostraremos una secuencia de imágenes del accidente.
Luego de V1 y en Vr se observa el motor Nº1 en su posición normal.
En esta imagen se observa el momento en que comienza el desprendimiento del motor. Aún no se observan llamas
Se aprecia el motor desprendido que se eleva y el inicio del incendio (quizás provocado por la ruptura de las líneas de combustible)
Se aprecia como el motor en llamas se eleva y ya se aprecia el fuerte incendio en el ala
El motor en llamas se desplaza sobre la posición del ala.
La aeronave en llamas continúa el despegue y al fondo se observa el motor en llamas.
Competencia de la tripulación
El capitán:
Quien era el piloto al mando, poseía una licencia de piloto de transporte de línea aérea con habilitación de tipo para el MD-11. El capitán había acumulado aproximadamente 8613 horas de vuelo, según lo informado a la FAA , de las cuales 4918 horas correspondían al modelo y marca del avión accidentado.
El primer oficial:
Poseía una licencia de piloto de transporte de línea aérea con habilitación de tipo para el MD-11. El primer oficial había acumulado aproximadamente 9200 horas de vuelo, según lo informado a la FAA, de las cuales aproximadamente 994 horas correspondían al modelo y marca del avión accidentado.
Oficial de relevo
Poseía una licencia de piloto de transporte de línea aérea con habilitación de tipo para el MD-11. El oficial de registro (RO) había acumulado aproximadamente 15.250 horas de vuelo, según lo informado a la FAA, de las cuales 8.775 correspondían al modelo y marca de la aeronave accidentada.
Registradores de datos de vuelo (FDR y CVR)
La aeronave estaba equipada con una grabadora de datos de vuelo (FDR) y una grabadora de voz de cabina (CVR), las cuales fueron recuperadas del lugar del accidente y transportadas al Laboratorio de Grabadoras de Vehículos de la NTSB en Washington, D.C. Los datos de ambas grabadoras se descargaron correctamente. La CVR contenía aproximadamente 2 horas y 4 minutos de datos grabados, incluyendo la totalidad del vuelo accidentado. La FDR contenía aproximadamente 63 horas de datos que abarcaban 24 vuelos, incluyendo el vuelo accidentado. La FDR registró aproximadamente 450 parámetros de datos de vuelo. Los datos de vuelo del vuelo accidentado comenzaron aproximadamente a las 17:07 EST, con el inicio de la carrera de despegue alrededor de las 17:12 EST. Los datos de vuelo finalizaron aproximadamente a las 17:13:30 EST. La NTSB convocó grupos separados de CVR y FDR, compuestos por miembros cualificados de la parte interesada, para transcribir la grabación de vuelo del accidente desde la CVR y validar los datos de vuelo desde la FDR, respectivamente.
El trabajo de la comisión de investigación de la comisión creada al respecto llegó a las conclusiones que que el hecho provocó le accidente estaba centrado en fallas del sistema de sujeción del motor (ala-pilón-motor) Este fue el punto de partida de la profundización de la investigación.
Esquema del sistema de sujeción motor-pilón-ala
Anatomía de la conexión del pilón de motor al ala en el MD-11
Los motores izquierdos (n.° 1) y derecho (n.° 3) del avión MD-11 están fijados a la parte inferior de los pilones, los cuales a su vez están fijados a la parte inferior de cada ala. El motor central (n.° 2) está fijado a la base del estabilizador vertical. Los pilones izquierdo y derecho se fijan a sus respectivas alas mediante un mamparo de montaje delantero, un conjunto de varilla de empuje y un mamparo de montaje trasero. (Para simplificar, en este informe nos referiremos a estos mamparos como “montaje delantero” y “montaje trasero”). El montaje delantero contiene dos cojinetes esféricos alineados verticalmente (superior e inferior) que se fijan al ala.
El conjunto de varilla de empuje, ubicado inmediatamente detrás del cojinete esférico inferior del montaje delantero, transmite principalmente las cargas de empuje. El montaje trasero del pilón es un conjunto compuesto por dos accesorios independientes atornillados entre sí, con orejetas (orejeta delantera y orejeta trasera) que alojan un único cojinete esférico. En este informe, las referencias al cojinete esférico del soporte trasero del pilón incluyen tanto la bola (esfera) como su pista exterior. Una horquilla en la parte inferior de cada ala (“horquilla del ala”) se conecta al soporte trasero del pilón mediante elementos de fijación.
Esquema del pilón y su sujeción al ala
Recuperación y examen de los restos
Los restos del avión se encontraban esparcidos por una amplia zona, significativamente fragmentados y calcinados. El motor izquierdo, el pilón izquierdo, incluyendo sus soportes delantero y trasero, fragmentos de las aspas del ventilador y piezas separadas del motor izquierdo se hallaron en la pista 17R y sus inmediaciones. Las partes recuperadas se trasladaron a un hangar seguro en las instalaciones del aeropuerto para su posterior análisis por parte de los investigadores.
Las orejetas delantera y trasera del soporte del pilón izquierdo se encontraron fracturadas cerca de sus posiciones de las 2 (fractura interna) y las 9 (fractura externa) en el sistema de referencia de vista trasera hacia adelante. Las porciones superiores fracturadas y separadas de las orejetas delantera y trasera se encontraron junto a la pista 17R. La horquilla del ala izquierda, el rodamiento esférico del soporte trasero y los elementos de fijación del soporte trasero se encontraron junto con una parte del ala izquierda en el lugar del accidente. El perno, el rodamiento esférico y los elementos de fijación asociados permanecieron unidos a la horquilla del ala. La pista exterior del rodamiento esférico se había fracturado circunferencialmente, dejando al descubierto la bola.
En la imagen, las orejetas delantera y trasera (fordward lug y after lug) del pilón
Ubicación de cajas de bolas esféricas en la horquilla del ala (wing clevis)
Imagen de las cajas de bolas esféricas en la horquilla del ala, también se muestra las orejetas delanteras y traseras fracturadas
Caja de bolas esféricas y tornillos de sujeción luego de ser retiradas de la horquilla del ala. Se observa la caja de bolas esférica dañada.
El motor derecho permaneció unido al pilón del ala derecha; ambos se encontraron en el lugar del accidente. Los soportes delantero y trasero del pilón del ala derecha se habían separado del pilón, pero se encontraron a unos 27 metros del motor derecho. El soporte trasero del pilón derecho permaneció unido a la horquilla del ala derecha.
El Laboratorio de Materiales de la NTSB entra en acción con un profundo análisis de las partes recuperadas
El soporte trasero del pilón izquierdo, las orejetas fracturadas de dicho soporte y la horquilla del ala izquierda (que contiene el cojinete esférico del soporte trasero y los elementos de fijación) se conservaron para su posterior análisis en el Laboratorio de Materiales de la NTSB. El soporte trasero del pilón derecho y el conjunto de la horquilla del ala, así como dos fragmentos de álabes del ventilador del motor encontrados en la pista 17R, también se conservaron para su posterior análisis en el Laboratorio de Materiales de la NTSB.
Tras la limpieza inicial de las superficies de fractura, el examen de las fracturas de las orejetas del soporte trasero del pilón izquierdo reveló evidencia de grietas por fatiga, además de zonas de fallo por sobrecarga. En la orejeta trasera, tanto en la superficie de fractura interna como externa, se observó una grieta por fatiga en la unión del orificio de la orejeta trasera con su cara frontal. En la superficie de fractura interna de la orejeta delantera, se observaron grietas por fatiga a lo largo del orificio. En la superficie de fractura externa de la orejeta delantera, la fractura consistió enteramente en sobrecarga, sin indicios de grietas por fatiga. Se examinó la brida superior delantera del conjunto de montaje trasero en busca de indicios de deformación o fracturas preexistentes, pero no se encontraron indicios. El cojinete esférico se retiró de la horquilla del ala para su posterior evaluación.
Mantenimiento e inspecciones
En el momento del accidente, la aeronave N259UP había acumulado un tiempo total de vuelo de aproximadamente 92.992 horas y 21.043 ciclos. El avión accidentado se encontraba bajo un programa de mantenimiento continuo de aeronavegabilidad (CAMP). Una revisión de las tareas de inspección del soporte trasero del pilón izquierdo reveló que tanto la inspección visual general (GVI) como la inspección visual detallada del soporte trasero del pilón izquierdo, requeridas por el programa de mantenimiento de UPS con una periodicidad de 72 meses, se realizaron por última vez el 28 de octubre de 2021. La lubricación de los brazos de empuje y los cojinetes esféricos del pilón, correspondiente a 24 meses/4.800 horas, se realizó por última vez el 18 de octubre de 2025. Una inspección detallada especial (SDI) de las orejetas del soporte trasero del pilón izquierdo habría correspondido a los 29.200 ciclos, y la del soporte de la horquilla del ala izquierda a los 28.000 ciclos. Los registros del avión accidentado mostraron que estas dos tareas de SDI no se habían completado (el avión tenía 21.043 ciclos).
Medidas de seguridad
UPS dejó en tierra su flota de MD-11 el 7 de noviembre de 2025, como medida de precaución y por recomendación de Boeing. La FAA emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) 2025-23-51 el 8 de noviembre de 2025, que prohibía cualquier vuelo posterior de los aviones MD-11 y MD-11F hasta que fueran inspeccionados y se realizaran todas las acciones correctivas aplicables utilizando un método aprobado por la División de Seguridad Operacional Continua de la FAA (AIR-520). Posteriormente, la FAA emitió la AD de Emergencia 2025-23-53 el 14 de noviembre de 2025, que reemplazó a la AD de Emergencia 2025-23-51 e incluyó tanto a los aviones MD-11 como a los DC-10, estos últimos debido a su diseño similar al del MD-11.
Continúan las investigaciones
Las conclusiones preliminares emitidas hasta este momento serán seguidas a través del proceso de investigación que conducirá a conocer las causas probables de este lamentable accidente, no se puede precisar el tiempo que tomará llegar a conclusiones finales, por lo que la conclusión de la investigación se emitirá en un futuro informe final.
Fuentes:
Red de Seguridad de la Aviación
Informe preliminar de investigación de aviación DCA26MA024
NTSB
Imágenes:
Tomadas del Informe Preliminar de la NTSB