LOS GRANDES BIRREACTORES
Inicios y actualidad
La competencia entre Boeing y Airbus
Jorge Osmani Moreno Pérez
Antecedentes
Si nos remontamos décadas atrás existen constancias que la era de las aeronaves comerciales (pasajeros) movidas con motores a reacción comenzó en 1949, cuando el constructor de Reino Unido, De Havilland lanzó el primer cuatrirreactor de pasajeros el DH-106 “Comet”. A mediados de década de los 50´s la oficina de diseño OKB Tupolev, de la entonces Unión Soviética, lanzó su primer birreactor, el Tupolev TU-104. Eran los primeros pasos en el desarrollode esta técnica aeronáutica. De mediados a finales de los años 50 los constructores norteamericanos lanzaron sus primeros cuatrirreactores, la Boeing se lanza adelante en 1958 con el Boeing B-707, mientras que la Douglas introducía en 1959 su Douglas DC-8 y otro competidor, Convair, en mayo de 1960 irrumpía con su cuatrirreactor Convair 880. Estados Unidos tomaba la delantera en la construcción e introducción de las nuevas aeronaves en el mercado aerocomercial.
Ya en los años 60, fabricantes europeos incursionan en ese camino, la Vickers de Reino Unido lanza su cuatrirreactor Vicker VC-10 mientras que, de manera casi simultánea, la OKB Ilyusin de la Unión Soviética introducía su cuatrirreactor Ilyushin IL-62.
Otros fabricantes europeos y de Reino Unido también hacen sus aportes, Sud-Aviation de Francia lanza el birreactor SE-210 “Caravelle”, Hawker Siddeley introduce en el mercado el trirreactor “Trident” y la British Aircraft Corporation, el birreac tor BAC-1-11.
Durante los años 60, los fabricantes norteamericanos ponen en el mercado aerocomercial el birreactor Douglas DC-9, mientras que Boeing introduce el trirreactor Boeing B-727 y a finales de la década la Boeing lanza su pequeño birreactor Boeing B-737.
Se pudiera decir que el cuadro estaba completo, se habían puesto en servicio del mercado aerocomercial una gama de aeronaves que satisfacían las exigencias del creciente desarrollo de la aviación comercial, ya volaban aeronaves cuatrirreactoras de largo alcance, así como otras para satisfacer el mercado de las rutas cortas y medias con capacidades que se adaptaban a las necesidades de las aerolíneas.
En los inicios de la década de los años 70, las aerolíneas comienzan a reclamar por nuevos modelos de aeronaves que se adaptaran más a sus necesidades en cuanto a capacidad y alcance, esto motivó que los fabricantes comenzaran a introducir variantes de las aeronaves ya fabricadas adaptándolas a los requerimientos de los transportistas, a pesar de ello, los primeros reactores, que pudiéramos catalogar como de la 1ra generación, no aceptaban nuevas modificaciones, por lo que se impuso la construcción de nuevos modelos de aeronaves muy vinculadas al desarrollo tecnológico alcanzado en esos años.
Por lo anterior, en los inicios de la década de los años 1970, son fabricadas e introducidas en el mercado nuevos modelos con nuevas características, salen a la luz las aeronaves de fuselaje ancho, conocidascomo “wide-body” y que en la actualidad las definen como aeronaves “twin aisle” así como la construcción de aeronaves de fuselaje estrecho “narrow body” definidas actualmente como “single aisle”.
Es así que aparecen en el mercado los trirreactores de fuselaje ancho DC-10 de la Douglas Aircraft Company y el L-1011 de manos de la Lockheed Corporation, ambas aeronaves con gran capacidad fueron diseñadas para rutas transoceánicas y transcontinentales. De hecho, sustituían a los todavía operativos B-707 y DC-8, que no satisfacían las demandas de los nuevos tiempos.
En la siguiente página se podrán observar la relación de las aeronaves que fueron construidas en aquel periodo.
Surge Airbus Industries
Durante la década de los 70, varios fabricantes aeronáuticos europeos crean una unión que los llevaría a la creación de un complejo constructivo de nuevas aeronaves y que dio como resultado la Airbus Industries con la participación activa de Francia y Alemania entre otros países que se unieron al proyecto.
El primer proyecto de Airbus fue el diseño y la construcción de una aeronave comercial a reacción, bimotor y fuselaje ancho.
El proyecto se materializó con la construcción del Airbus A-300 que realizo su primer vuelo el 26 de octubre de 1972 y fue introducido en el mercado aerocomercial el 30 de mayo de 1974 bajo la librea de Air France. Airbus prestó atención a las necesidades de los pasajeros y de las aerolíneas. Había un hueco que podían cubrir: una aeronave de corto a medio alcance que tuviera la rentabilidad de un bimotor y suficiente capacidad para llevar de 250 a 300 pasajeros.
El precio de venta debía ser inferior que el de cualquier competidor. Airbus empleó la última tecnología disponible, de las cuales algunas provenientes del Concorde.
Cuando entró en servicio en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos.
Algunas de las novedades tecnológicas introducidas en el A-300 fueron:
- Alas mejoradas diseñadas por De Havilland (posteriormente BAe Systems) con:
– Sección supercrítica de las superficies de control para una eficiencia económica excelente.
– Controles de vuelo aerodinámicamente eficientes mejorados.
- Fuselaje circular de 5,64 m de diámetro, que permite 8 pasajeros por fila.
- Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso.
- Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo solo en caso de emergencia.
- Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje.
A pesar de que el A-300 se había convertido en un sustituto importante de los trirreactores de fuselaje ancho como el DC- 10 y el L-1011 “TriStar” las ventas fueron pocas en sus primeros años, los principales clientes fueron las compañías europeas que estaban obligadas de adquirir productos producidos dentro de la Comunidad Económica Europea, en este caso Air France y Lufthansa. Hubo momentos, como durante el caso de la crisis del petróleo, que Airbus mantuvo aparcados unas 16 aeronaves esperando un comprador.
Imagen del primer prototipo de A-300 denominado oficialmente A300B1
En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió en gran cantidad, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.
En 1977, la aeronave suscitó gran interés en América Latina, Aerocondor Colombia recibió como primera aerolínea en Latinoamérica, un Airbus. El avión con el número de construcción MSN 029 fue matriculado como HK-2057 y bautizado con el nombre de “Ciudad de Barranquilla”
Aerocondor exhibió, con vuelos de demostración, el nuevo avión en el mercado latinoamericano y al mismo tiempo se realizaron pruebas, con despegues en Bogotá y La Paz que simulaban la falla de un motor, para comprobar el rendimiento del A300 en aeropuertos situados a gran altura. Esto con el auspicio de la entidad francesa CEV Centre d’essais vol, encargada de homologar y calificar las aeronaves civiles. Puesto en servicio el 15 de diciembre de 1977, la aerolínea operó el Airbus A300B4-2C en sus rutas hacia Miami que se originaban desde Barranquilla, Bogotá y Medellín. A principios de 1978, Aerocondor efectuó una serie de vuelos charters. En el primer vuelo entre La Habana y San Diego (California), al aterrizar el Airbus A300, se paralizó el aeropuerto, pues este tipo de avión era totalmente desconocido. Hubo gran despliegue de televisión y otros medios, por la novedad del avión, el cual fue el primer Airbus en operar en la costa Oeste de los Estados Unidos, ya que la otra aerolínea en operar este nuevo modelo europeo, la Eastern Airlines, apenas lo estaba introduciendo en sus rutas en la costa Este de aquel país.
Airbus A-300B2 MSN 029 matriculado HK-2057 y bautizado “Ciudad de Barranquilla”
Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas nacionales y transcontinentales.
El A-300 fue equipado con el motor turbofan General Electric CF6-50C2 o con el Pratt&Whitney JT9D-59A pero a que en aquellos momentos no había una gran confiabilidad en los birreactores se estableció la aplicación de la norma ETOPS de 90 minutos para el A-300.
En vuelos transoceánicos, las rutas establecidas para los birreactores debían mantenerse a lo largo del vuelo a un tiempo de 90 minutos para alcanzar un aeropuerto de emergencia en caso de falla de un motor, lo anterior convirtió al A-300 en una aeronave de medias y largas distancias.
Norma ETOPS
ETOPS (acrónimo inglés de Extended Operations, anteriormente de Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) es un acrónimo de unas reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional que permiten que los diseños modernos de aviones bimotorizados puedan realizar aquellas rutas en las que, en algún momento, la aeronave se encuentra a más de 60 minutos de distancia de un aeródromo adecuado.
En los países de habla inglesa se ha llegado a bromear sobre el significado de ETOPS, convirtiéndolo de hecho en un retroacrónimo, al sustituir su significado por el de Engines Turn Or Passengers Swim (“los motores funcionan o los pasajeros nadan”).
Versiones del A-300
Del A-300 se desarrollaron nuevas versiones como se reseñan:
A300B1
Solo se construyeron 2: el primer prototipo y otro ejemplar que fue vendido a una aerolínea. Puede llevar 259 pasajeros con un peso máximo en despegue de 132 toneladas. Está impulsado por 2 motores General Electric CF6-50.
A300B2
La primera versión de producción, 2,65 m más largo que el A300B1. Realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1973 y entró en operación comercial el 23 de mayo de 1974 con Air France en la ruta París -Londres.
A300B4
Similar al B2, pero el peso máximo al despegue se ha incrementado hasta las 157 tone ladas. La producción del B2 y el B4 juntos fue de 248 ejemplares.
A300FFCC
El primer avión que solo necesita 2 tripulantes. Entró en servicio con Garuda Indonesia y Varig.
A pesar de que el A-300 fue bien recibido por las aerolíneas que lo operaban, todavía existía un elemento que apuntaba en contra, era su corto alcance, por debajo de las expectativas que se esperaban del diseño. Airbus trabajaba en una nueva versión, el A300-B10 que finalmente salió a la luz como A-310 que realiza su primer vuelo en abril de 1982 y en abril de 1983 entra en servicio bajo la librea de Swissair.
Airbus A-310
Manteniendo la misma sección transversal de ocho en fondo, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300 y tiene un ala más pequeña, de 260 a 219 m 2 (2800 a 2360 pies cuadrados). El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, adoptada posteriormente para el A300- 600 con una habilitación de tipo común. Estaba propulsado por los mismos motores a reacción turbofan General Electric CF6- 80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase económica y tiene un alcance de vuelo de hasta 5150 millas náuticas (9540 km; 5930 mi).
Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos.
Esquema que muestra las ventajas de un avión con una categoría ETOPS de 180 minutos contra una aeronave sin categorización ETOPS.
La aeronave con plan de vuelo no-ETOPS debe tener una ruta cercana a aeropuertos alternos
Hasta la última entrega en junio de 1998, se fabricaron 255 aviones, siendo sucedido por el más grande Airbus A330 -200. Estaba disponible como una versión de avión de carga, y también se convirtió en una variante militar, el transporte multifunción A310 MRTT, y luego en un camión cisterna.
Inicialmente, Airbus había planeado un par de versiones distintas del A310; el regional A310-100 y el transcontinental A310-200. El A310-100 presentaba un alcance de 2000 millas náuticas (3700 km; 2300 millas) con 200 pasajeros, mientras que el A310-200 poseía un MTOW más alto y combustible en la sección central, pudiendo transportar la misma carga otras 1000 millas náuticas (1900 km; 1.200 millas). Los motores básicos ofrecidos para el tipo incluían General Electric CF6 -45B2 y Pratt & Whitney JT9D -7R4. En un momento dado, el fabricante de motores británico Rolls-Royce consideró abiertamente ofrecer un motor para el A310, el Rolls-Royce RB.207., sin embargo, finalmente optó por descartar tales esfuerzos a favor de un diseño más pequeño de tres carretes, el RB-211.
Versiones del A-310
El A310 está disponible en dos versiones básicas, la gama media −200 y la gama más larga −300. La primera versión del avión que se desarrolló fue el −200, pero luego se le unió el −300, que luego se convirtió en la versión de producción estándar del avión. La variante de corto alcance −100 nunca se desarrolló debido a la baja demanda.
A310-200
El primer A310, el 162º Airbus que salió de la línea de producción, realizó su vuelo inaugural el 3 de abril de 1982 propulsado por los anteriores motores Pratt & Whitney JT9D -7R4D1.
A-310-200 de la Middle East Air (MEA), se puede observar que el modelo no está equipado con winglets
El −200 entró en servicio con Swissair y Lufthansa un año después. La última serie −200 también presentaba vallas laterales idénticas a las del −300. Los tres primeros A310 inicialmente estaban equipados con alerones externos; luego se eliminaron una vez que las pruebas demostraron que no eran necesarios. La producción del A310-200 finalizó en 1988.
A310-200C
Una versión convertible, los asientos se pueden quitar y la carga se puede colocar en la cubierta principal, el A310-200C entró en servicio con Martinair el 29 de noviembre de 1984.
A310-200F
La versión de carga del A310-200 estaba disponible como una nueva construcción o como una conversión de un avión de fuselaje ancho existente. El carguero A310-200F puede transportar 39 t (86 000 lb) de carga durante 5950 km (3210 nmi; 3700 mi). No se produjeron cargueros de producción del A310-200F. El Airbus A310-200F convertido entró en servicio con FedEx Express en 1994.
A310-300
Volado por primera vez el 8 de julio de 1985, el −300 es dimensionalmente idéntico al −200, aunque proporciona un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y un aumento en el alcance, proporcionado por combustible adicional para el estabilizador central y horizontal (tanque de compensación). tanques Este modelo también introdujo vallas en las puntas de las alas para mejorar la eficiencia aerodinámica, una característica que desde entonces se ha adaptado a unos −200. El avión entró en servicio en 1986 con Swissair.
El A310-300 incorpora un sistema computarizado de distribución de combustible que permite ajustarlo en vuelo, optimizando el centro de gravedad al transportar hasta 5000 kg (11 000 lb) de combustible dentro y fuera del tanque estabilizador horizontal, controlado por el Centro de Computadora de Control de Gravedad.
A310-300C
Una versión convertible de pasajeros/carga, los asientos se pueden quitar y la carga se puede colocar en la cubierta principal.
A310-300F
La versión de carga del A310-300F. Operadores como FedEx Express adquirieron A310 para ex pasajeros modificados, generalmente comenzando con la versión −300. No se produjeron cargueros de producción del A310-300F.
A310 MRT/MRTT
El A310 ha sido operado por varias fuerzas aéreas como transporte puro, el A310-300 MRT Multi-Role Transport. Sin embargo, EADS ha convertido varios a la configuración A310 MRTT M lti- R ole Tanker T ransport , proporcionando una capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo. Se han completado al menos seis; cuatro por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y dos por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Las entregas comenzaron en 2004. Tres se convirtieron en EADS EFW en Dresden, Alemania; los otros tres en Lufthansa Technik en Hamburgo, Alemania.
A-310-300 de ecuatoriana de Aviación, en este modelo se puede observar los winglets en la punta del ala.
La respuesta norteamericana
Con relación a las aeronaves de fuselaje ancho (wide body) en 1969, la Boeing había lanzado su majestuoso B-747 “Jumbo”, cuatrirreactor de fuselaje ancho y con capacidad por encima de los 400 pasajeros, la aeronave fue concebid para vuelos de largas distancias en o cual cumplió su cometido, también Douglas y Lockheed habían lanzado sus trirreactores de fuselaje ancho DC-10 y L-1011.
Con la aparición del A-300 en 1974, Airbus se había convertido en el único constructor de birreactores de fuselaje ancho y la industria norteamericana no tenía aeronave similar.
Boeing tenía concebido una nueva aeronave para vuelos cortos, pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto, lo que llevó a que se redefiniese el proyecto, para dar lugar a un aparato de tamaño medio, con autonomía para vuelos transcontinentales.
En el año 1976 se presentó como configuración base como del 7X7 el diseño de un bimotor, similar al que se había empleado en el desarrollo del Airbus A300. La decisión de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economía operativa de las plantas motrices de nueva generación. Aunque los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos, el 7X7 se centró como un producto destinado a los mercados de tamaño medio y alta densidad. Como tal, fue pensado para transportar un número elevado de pasajeros entre ciudades principales. Estaba previsto que el 7X7 contase con los principales avances en la tecnología aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento, entre los que destacaban los motores turbofán de alto índice de derivación, nuevos sistemas de vuelo, mejoras aerodinámicas y materiales de construcción de mayor ligereza. Muchas de estas características también se tendrían en cuenta el desarrollo paralelo de una aeronave de tamaño medio y fuselaje estrecho, conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7, que posteriormente se convertiría en el Boeing 757. El trabajo en ambas propuestas coincidió en el tiempo con el repunte de la industria aeronáutica a finales de los años 1970.
El desarrollo de los nuevos modelos impuso a Boeing un trabajo de ampliación de sus plantas y capacidades, en enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de sus instalaciones situadas en el aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington—que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricación del 747—para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho.
En febrero de 1978 el nuevo avión fue designado Boeing 767, con la previsión en un primer momento de fabricar tres variantes: el 767-100 de 190 plazas, el 767-200 de 210 plazas, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 plazas, destinada a las rutas intercontinentales. El 767-100 finalmente no se ofreció para su venta, al estimarse que su capacidad de pasajeros era similar a la del 757, mientras que la versión trimotor 777 se acabó desestimando en favor de la estandarización del modelo en torno a una planta motriz bimotor.
El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con el pedido de 30 unidades de la variante 767-200 por parte de la aerolínea estadounidense United Airlines, seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo.
Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave. Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de 48 000 lbf (210 kN) de empuje. La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte, siendo capaz de realizar rutas de hasta 3850 millas náuticas (7130,2 km).
El prototipo del 767, registrado con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981. Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA). El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit.
El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones. Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6.
El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense United Airlines el 8 de septiembre de 1982. El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago y Denver. La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolínea Delta Air Lines.
Un Boeing B-767-200 de la aerolínea Thomson en configuración de aterrizaje
Impacto en el mercado aerocomercial
A pesar que la nueva aeronave birreactora de fuselaje ancho había entrado en servicio 8 años después que su predecesor y competidor A-300, la misma aventajó a su contrincante europeo en muchos factores, el B-767 tenía más alcance y la diferencia en cuanto a la capacidad de pasajeros era mínima.
Airbus no tenía una versión que superara a su A-300 y para lograrlo trabajó en la construcción del A-310 que no fue más que una A-300 más corto en longitud y con la adición de mayor capacidad de combustible, pero sacrificaba su capacidad en pasajeros.
El B-767-200 era capaz de lograr un alcance de 3 950 millas náuticas con 290 pasajeros en clase única de alta densidad, 224 pasajeros en dos clases y 181 pasajeros en tres clases, por otro lado, la nueva versión de Airbus el A-310-200 tenía un alcance de 3 500 millas náuticas con capacidad de 237 pasajeros en clase única y 220 pasajeros en dos clases.
Un B-767-200 de Japan Airlines en la aproximación final en el aeropuerto de Osaka, mientras un B-767-300ER en espera para ingresar en la pista para despegar.
El A-310-200 comenzó a prestar servicios en aerolíneas un año después de que lo hiciera el B-767-200.
Casi al unísono, la Boeing lanzaba su nuevo birreactor de fuselaje estrecho el B-757-200 con una capacidad de 228 pasajeros en una sola clase y 200 pasajeros en dos clases. Inicialmente concebido para vuelos de cortas y medias distancias, el alcance del B-757 cubría las 3 899 millas náuticas por lo que se convirtió en una aeronave muy usada en las rutas desde la costa este de Estados Unidos y Canadá hacia destinos en Europa occidental como Londres, Madrid y París.
Boeing B-757-200 de American Airlines, aunque de fuselaje estrecho, tiene grandes similitudes con su hermano mayor. Un dato interesante es que ambos poseen una cabina similar por lo que un piloto puede ser certificado para volar ambas
Boeing no se detiene, continúa trabajando en nuevas versiones del B-767 y en 1984 entra en servicio la versión B-767-200ER (Extended Range) que con características similares en cuanto a tamaño y capacidad extendió su alcance hasta las 6 590 millas náuticas (12 200 km) que le permitió asumir rutas transpacíficas además de los vuelos transatlánticos y transcontinentales.
Airbus nuevamente se queda detrás y lanza en 1986 la nueva versión A-310-300 con un alcance de 5 150 millas náuticas (9 540 km) pero al mantener la aeronave las mismas dimensiones de su predecesor el A-310-200 no hubo incremento de su capacidad de pasajeros, pero en el mismo año, Boeing introduce el nuevo B-767-300 con un fuselaje alargado en 6 metros, manteniendo el mismo performance en cuanto a alcance y velocidad del B-767-200, se incrementaba la capacidad de pasajeros a 351 en una sola clase, 269 en dos clases y 218 en tres clases.
Desde su entrada en servicio en 1982 hasta 1990 se habían entregado 306 aeronaves B-767 en todas sus variantes, por otro lado, Airbus había entregado al mercado desde 1983 hasta 1990 unos 181 ejemplares del A-310 en ambas versiones.
Desde 1974 hasta 1990, Airbus había entregado 330 aeronaves de todas las versiones del A-300, incluyendo la versión A-300-600 que entró en servicio en 1988.
Esto evidencia la competitividad de los dos grandes fabricantes de aeronaves en posicionarse dentro de mercado aerocomercial, esta batalla entre ambos fabricantes ha continuado a lo largo del tiempo hasta la actualidad., de esto nos referiremos en detalles más adelante.
Lista de los birreactores construidos desde el año 1974 y sus características más significativas, los datos comparativos más relevantes son el alcance y la capacidad de pasajerosCódigo de identificación de la OACI para aeronaves de Boeing
B-767-200 y B-767-300= B762 y B763 B-757-200 y B-757-300= B752 y B753 Código de designación de aeronaves de Airbus // A300, A310
De la década de los 90 a la actualidad
A la llegada de los años 90, resultaba evidente que los birreactores fabricados por Boeing mostraban características superiores a los que Airbus había puesto en servicio, Los B-767-200ER y el B-767-300ER cubría rutas de largas distancias que sobrepasaban las capacidades de los Airbus, por lo anterior Airbus Industries se lanzó a la construcción de un nuevo birreactor que se equiparara o superara a los B-767.
El nuevo proyecto del birreactor que sería denominado A-330 había iniciado a mediados de los 80 entra ya en la etapa de construcción acumulando en ese entonces varios pedidos para su compra.
Airbus comenzó el desarrollo del A330 “twinjet” en paralelo con el A340 “quadjet” y lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos en junio de 1987. El A330-300, la primera variante, realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1992 y entró en servicio con Air Inter en enero de 1994. La variante A330-200, un poco más corta, siguió en 1998
El A330 comparte su fuselaje con las primeras variantes del A340, pero tiene dos patas del tren de aterrizaje principal en lugar de tres, pesos más bajos y longitudes ligeramente diferentes. Ambos aviones tienen controles de vuelo por cable, así como una cabina de vidrio similar para aumentar la similitud. El A330 fue el primer avión comercial de Airbus en ofrecer una selección de tres motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 o el Rolls-Royce Trent 700 . El A330-300 tiene un alcance de 11 750 km (6350 nmi; 7300 mi) con 277 pasajeros, mientras que el A330-200 más corto puede cubrir 13 450 km (7250 nmi; 8360 mi) con 247 pasajeros.
Un A330-300 de la aerolínea norteamericana US Airways, primera versión construida.
A-340-300 de Kuwait Airways, tanto el A-330 c0mo el A-340 comparten el mismo fuselaje.
Novedades en el diseño
Durante la etapa de desarrollo ambos modelos habían sido designados TA9 (A330) y TA11 (A-340). En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control digital fly-by-wire (FBW) y el control lateral. Airbus había desarrollado una cabina común para sus modelos de aviones para permitir una transición rápida por parte de los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podrían hacer la transición de un tipo a otro después de solo una semana de capacitación, lo que reduce los costos del operador. Los dos aviones utilizarían las secciones de estabilizador vertical, timón y fuselaje circular del A300-600, extendidas por dos secciones de barril.
Con relación a los motores, desde el comienzo del desarrollo del TA9, se planificó una selección de motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney y GE Aviation. GE Aviation ofreció por primera vez el CF6-80C2. Sin embargo, estudios posteriores indicaron que se necesitaba más empuje para aumentar la capacidad de potencia inicial de 267 a 289 kN (60 000 a 65 000 lb ). GE amplió el ventilador CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros (92,9 a 96,1 pulgadas) y redujo el número de aspas del ventilador de 38 a 34 para crear el CF6-80E1 con un empuje de 300 a 320 kN (67 000 a 72 000 lbf).
Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN (60 000 lbf) para impulsar el birreactor más nuevo de Airbus y el próximo McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía acordó posteriormente desarrollar un motor exclusivo para el A330, el Trent 700, con un diámetro mayor y 311 kN (69.900 lbf) de empuje. El A330 se convirtió en el primer avión de Airbus para el que Rolls-Royce suministró motores.
De manera similar, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que cubría el desarrollo del PW4168 exclusivo del A330. La empresa aumentó el tamaño del ventilador de 2,39 m (94 in) a 2,54 m (100 in), lo que permitió que el motor entregara 311 kN (69 900 lbf) de empuje. Al igual que el CF6-80E1, se utilizaron 34 palas en lugar de las 38 que se encuentran en los motores PW4000 más pequeños.
Con relación a los motores, desde la aparición de los grandes birreactores, estos fueron equipados por potentes motores, algunos ya usos tanto en el cuatrirreactor B-747 como en los trirreactores DC-10 y L-1011 pero con la entrada en servicio de nuevos birreactores salieron a la luz también nuevas versiones o variantes mejoradas de los motores ya existentes y en el caso de algún fabricante que introdujo un nuevo motor.
Motores utilizados en los nuevos birreactores
General Electric
– CF6-50E2………….………para el B747-200B
– CF6-80C2B1………………para el B747-220B
– CF6-80C2B5F………..… para el B747-300
– CF6-50C2……….…………para el A300
– CF6-80C2………….………para el A310 y todas las versiones del B767
– CF6-80A……………………para el B767-200
– CF6-80E1………….………para el A330
– CF6-80E1A2………………para el A330-300
Pratt&Whitney
– JT9D-7A…………………….para el B747-100
– JT9D-7R4G2………………para el B747-200 / B747-300
– JT9D-59A…………………. para el A300
– JT9D-7R4E1……………….para el A310
– JT9D-7R4…………………..para el B767-200 /B767-300
– PW4000-94……………… .para todas las versiones del B767
– PW4164 y 4168………… ..para el A330-300
Rolls Royce
– RB211-524B2………………para el B747-100
– RB211-524D4………………para el B747-200 y 300
– RB211-524G/H……………para el B747-400
– RB211…………………………para el B767-300ER / B767ERF
– RR Trent 768-60 / 772-60….para el A-330-300
Repasemos las características fundamentales de los nuevos motores que equiparon a los A330 y A340 y que también fueron utilizados en nuevas versiones de Boeing que aparecieron en años posteriores.
Lo fabricantes de motores proporcionaron los siguientes tipos de motores:
Pratt&Whitney 4000 Empuje 44,900 kg/f
General Electric CF6 Empuje 32,660 kg/f
Rolls Royce Trent 700 Empuje 32,200 kg/f
La fuerza de empuje puede variar según versión del motor
Debemos resaltar que todos los birreactores construidos hasta la actualidad tuvieron la opción de seleccionar diferentes tipos de motor.
Los A330 construidos desde 1994 hasta 2014 fueron designados como “ceo” (Opcion de motor actual). Posterior al 2014 Airbus comenzó a producir los modelos de aeronaves con la designación “neo” (New Engine Option)
La producción del A330 sumo las siguientes versiones:
A330-300
Impulsado por dos motores General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 , el −300 de 63,69 m (208 pies 11 pulgadas) de largo tiene un alcance de 11.750 km (6.350 nmi; 7.300 mi), normalmente lleva 277 pasajeros con un límite de salida de 440 y 32 contenedores LD3. El A330-300 se basa en un fuselaje A300 estirado pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire..
A330-200
El A330-200 es una variante acortada y de mayor alcance que entró en servicio en 1998 con Korean Air. El rango típico con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13,400 km (7,240 nmi; 8,330 mi). El A330-200 tiene diez estructuras de fuselaje más cortas que el −300 original, con una longitud de 58,82 m (193 pies 0 pulgadas).
El −200 se ofrece con tres tipos de motores similares a los que se encuentran en el −300, a saber, General Electric CF6-80C, Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700 .
Posterior al año 2000, se desarrollaron nuevas versiones del A330 como, el A-330-300HGW (High Gross Weight), el A-330 Regional y los cargueros A-330-200F y el A330P2F.
Boeing responde
Con la entrada en servicio del A330 en sus diferentes versiones, las mismas se equiparaban a las prestaciones que hasta ese momento ofrecían los B-767-200ER y B-767-300ER por lo que Boeing introdujo en 1998 el B-767-400ER que entro en servicio en el año 2000.
Boeing B-767-400ER de Delta Air Lines, con un fuselaje 6 metros mayor que el B-767-300 puede acomodar 375 pasajeros en clase única
El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargó en dos ocasiones. Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-300, dando una longitud total de 201,25 pies (61,34 m). La envergadura también aumentó en 14,3 pies (4,36 m) debido a la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados raked wingtips. También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777. Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6. El B767-400ER podía acomodar a 375 pasajeros en clase única, 304 en dos clases y 245 en tres clases.
Nace el “triple siete”
El B-777 se convierte en el avión birreactor más grande del mundo. Tiene capacidad para transportar más de 500 pasajeros y un alcance desde 9.695 hasta 17 370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos más distintivos del 777 son que incorpora los motores turbofan de mayor diámetro, tiene un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una sección transversal de forma perfectamente circular, el acusado «cuello» posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de cuchilla.
Tren de aterrizaje de 6 ruedas, una de las características del Boeing “Triple Siete”
Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas, fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto, con mandos de vuelo controlados por computadora.
El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200 original entró en servicio en 1995, seguido de la versión de alcance extendido 777-200ER que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m más largo, entró en servicio en 1998. Las variantes de mayor alcance 777-300ER y 777-200LR entraron en servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que la versión de carga, el 777F, debutó en 2009.
Tanto las versiones de mayor alcance como la de carga incorporan motores General Electric GE90, así como puntas alares inclinadas y de mayor tamaño.
Boeing B-777-200 de United Airlines, aerolínea de lanzamiento del modelo
Los demás modelos están equipados con motores GE90, o Pratt & Whitney PW4000, o bien Rolls-Royce Trent 800. El 777-200LR es el avión comercial de mayor alcance que existió en el mundo en su momento y posee el récord de la mayor distancia recorrida sin escalas en la categoría de aeronaves comerciales, con la capacidad demostrada para volar más de media vuelta alrededor del mundo.
En el siglo XXI
La primera década del actual siglo fue el escenario de operación de las aeronaves birreactoras de largo alcance producidas por los fabricantes líderes, Airbus y Boeing durante los años 90.
Las aerolíneas satisficieron sus demandas en cuanto a que algunos modelos se adaptaron de manera perfecta a sus expectativas. En los primeros años, solo Airbus trabajo en el diseño y desarrollo de una nueva aeronave, el A-3XX definido posteriormente como A-380. Esta aeronave superaba una capacidad de 500 pasajeros y podía acomodar hasta 800 en su doble cabina y en una configuración de alta densidad, su alcance rondaba los 15 000 km y era un fuerte competidor del B-747-400 al que superaba. Aunque Airbus venía trabajando en secreto en el diseño, el desarrollo del proyecto comenzó en los primeros años del actual siglo. Una serie de retrasos incidieron en la entrega de los primeros ejemplares y en el 2006 Singapore Airlines, cliente de lanzamiento, lo introdujo en sus rutas regulares. El A-380 es un cuatrirreactor, pero tuvo una gran influencia en el desarrollo de nuevos birreactores como veremos mas adelante.
En la primera década del actual siglo, tanto Airbus como Boeing continuaban en su carrera por la introducción de nuevas aeronaves con el objetivo de dominar el mercado. Muchos proyectos se materializaron a partir del 2014. Airbus construyo su serie “neo” (New Engine Option) que no eran más que los A-330-200 y A-330-300 que al instalársele nuevos motores más eficiente y con mejoras en otros sistemas dieron paso a los A-330neo en sus versiones 800 y 900, pero ponían en marcha el proyec to del A-350 XWB (eXtra Wide Body) en las versiones 800-900 y 1000.
Boeing hacia algo parecido con el B-747-400, al construir una aeronave de más prestaciones designada B-747-8I (I= Intercontinental) y e B-747-8F como versión carguera. Paralelo a esto, desarrollaba el B-787 Dreamliner como reemplazo del B-757 y B-767 con más de 20 años de explotación, en las versiones B-787-8, B-787-9 y B-787-10.
El proyecto más importante para Boeing en esos tiempos era el desarrollo del que sería el B-777x, versión mayor y modernizada del B-777 y que sería designado B-777-8 y B-777-9. Ambos fabricantes estaban involucrados en la batalla por los VLA (Very Large Aircraft).
La batalla por el Largo Radio
En el 2014, en la prestigiosa revista de temas de aviación Avion Revue se publicó el articulo Batalla por el Largo Radio, en el mismo se hacía un análisis de la batalla en que estaban enfrascadas los dos fabricantes de aeronaves líderes en el mundo. Airbus y Boeing.
En dicho artículo se usó el término VLA (Very Large Aircraft) que categorizaba a las grandes aeronaves tanto en capacidad como en alcance, un profundo análisis vaticinaba lo que podía ocurrir en un futuro.
En aquellos momentos, los dos mayores fabricantes de aeronaves del mundo, recién habían presentado una serie de nuevos modelos de aeronaves dentro de la categoría “wide body” (aeronaves de dos pasillos) que serían introducidos años después, los años han pasado y la mayoría de las aeronaves presentadas, algunas se encuentran en servicio y otras prometen su entrada en el periodo de uno o dos años.
Sobre aquel artículo, desarrollamos un análisis de la situación de aquellos momentos en el mercado aerocomercial que hoy 9 años después recreamos.
“Cuatro años después, las noticias relativas a la producción de aeronaves y las adquisiciones por parte de las diferentes compañías aéreas resaltan que la batalla continua y donde la balanza beneficia o perjudica indistintamente a cualquiera de los dos fabricantes.
Airbus ha concluido con la construcción de sus modelos al igual que Boeing, de ellos, unos pocos se encuentran en el proceso final de producción, pendientes a vuelos de pruebas y certificación. Mientras los compradores todavía muestran indecisiones sobre a cuál modelo inclinarse.
En un inicio las compañías aéreas marcaron la pauta, un número alto de pedidos fue realizado por muchas de ellas, incluyendo modelos que ni siquiera habían entrado en línea de producción, ambos fabricantes reaccionaron, se anunciaron nuevos modelos que superaban a los ya presentados, ofreciendo ventajas tecnológicas y operacionales, este hecho que provocó que algunos compradores declinaran su intención de compra de un modelo y se decidieran por el nuevo modelo presentado. En algunos casos se decidían por modelos del mismo fabricante o en otros por modelos del otro fabricante. En este aspecto, nos estamos refiriendo a pedidos podían representar altos ingresos financieros para un fabricante que de repente se les escapaba de las manos
En la tabla se puede apreciar como los operadores aéreos se han inclinado hacia los diferentes modelos; el primer modelo presentado fue el B-787-8, Boeing ha recibido 426 órdenes de compra y se han entregado 84, Airbus reacciona, como no tenía en proyecto un nuevo avión, utiliza el ya en uso A330 como base para el mismo, lanza el A-330-800neo que se convirtió en la contrapartida del B-787-8, recibe 6 pedidos, Boeing riposta y lanza el B-787-9, que superaba al A-330-800neo y de hecho recibe 683 pedidos de los cuales ya ha entregado 236 y de nuevo Airbus responde con el A-330-900neo y recibe 204 pedidos, muchos de los cuales estaban dirigidos A-330- 800neo y fueron convertidos hacia el A330-900neo.
Si observan la tabla y prestan atención a tres parámetros fundamentales: capacidad de pasajeros, alcance y precio se podrán explicar las acciones de los fabricantes y las respuestas y preferencias de los compradores, en este caso las líneas aéreas.
Si observan la tabla y prestan atención a tres parámetros fundamentales: capacidad de pasajeros, alcance y precio se podrán explicar las acciones de los fabricantes y las respuestas y preferencias de los compradores, en este caso las líneas aéreas.
- Paxs / Alcance
- Entre 200 y 300 paxs el A330-800neo superada en alcance por el B-787-8 y B-787-9
- Entre 300 y 400 paxs, cinco aeronaves. El A300-900neocon menor alcance, le sigue el B-787-10 con mayor alcance y más capacidad. Los A-350-900 y A350-1000 no llegan a los 15,000 km. El B-777-8 alcanza los 17,000 km con una capacidad similar a los A350.
- Entre 400 y 500 paxs el B-777-9x alcanza los 15,000 km
- Por encima de los 500 paxs el B-747-8I alcanza los 14,800 km y el A-380-800 alcanza los 15,000 km.
En la tabla anterior se pueden encontrar más respuestas a la problemática:
- El B-787-10 tiene más alcance y lleva más pasajeros que el A-330-900neo aunque vale más.
- El B-787-8 tiene más alcance que el A330-800neo y el mismo alcance que el A350-900, aunque lleva menos pasajeros también es más barato.
- El B-787-9 lleva 50 pasajeros menos que el A350-1000, pero tiene mayor alcance y cuesta casi 90 millones menos.
Como se ha podido apreciar, todas estas variables han provocado que muchos operadores hayan desistido de la compra de un modelo y hayan elegido otro, a esto se suma que alguna de las aeronaves que relacionamos en al análisis todavía no han sido introducidas en servicio.
Algunos criterios divergentes por parte de los fabricantes, han sido vistos con lógica por los analistas, estos criterios se basan en análisis netamente operacionales en cuanto a costos y en atención a las potencialidades en cuanto a capacidades y destinos.
El abanico de opciones de los fabricantes, permite a las compañías elegir la versión más adecuada en cuanto a la capacidad de pasajeros en una ruta dada, el mayor volumen de pasaje se mueve fundamentalmente entre las mega-ciudades o ciudades importantes estas están ubicadas en diferentes regiones y llegar a ellas punto a punto requiere de aeronaves de gran alcance, también ocurre con mega-ciudades poco distantes donde se requieren aeronaves de mayor capacidad y con menos alcance.
Esta ha sido una de las bases de Boeing en producir una flota de aviones escalonada en cuanto alcance y capacidad que permite una mayor flexibili dad y rentabilidad en cada vuelo.
Son diarias las noticias provenientes de mundo aerocomercial donde las compañías no solo gestionan nuevas órdenes de compra de estas aeronaves, sino donde también declinan de las mismas o realizan las llamadas conversiones. En el 2017 fueron canceladas 290 órdenes y convertidas a otros modelos 168.
Evidentemente, se mantiene la batalla de los VLA (Very Large Aircraft).
El Airbus A-330-900neo se le considera la contrapartida del B-787-9
El Airbus A-350-900 ha tenido gran aceptación por muchas líneas aéreas
El Boeing B-777X, definido finalmente como B-777-9, debido a demoras en la producción se espera que sea introducido en el 2024, tiene mayor alcance que su contraparte el A-350-1000 de Airbus
El B-777-9 porta los motores mas grandes del mundo, el General Electric GE9X. El GE9X posee un fan conformado por 16 palas de fibra de carbón, mide 3,4 m de diámetro ligeramente mayor de 3,3 m de diámetro usadas en el GE90-115B y que potenciaron la primera generación del B-777. Otro aspecto destacado es que el compresor del GE9X tiene una relación de presión de 27:1 y le proporciona al motor una relación de presión total (bypass ratio) de 60:1, por lo que General Electric confirmó que es la mayor relación de presión de todos sus motores construidos.
Esos diferenciales de presión son una de las razones del por qué el GE9X consume un 10% menos de combustible que el GE90 el cual alcanza una relación de presión de solo 40:1.
El Airbus A330 en todas sus variantes fue una aeronave exitosa y con un volumen alto de ventas. Con la aparición del B-787-8, Airbus responde con la versión A330-800neo de la cual solo se vendieron 7 aeronaves, no obstante, lanzaron la versión A330-900neo que fue un gran éxito con 277 aeronaves entregadas y 182 pendientes al cierre del 2023
La versión más moderna de Airbus es el A350-1000 que ha sido una revolución en el mercado aerocomercial, esto permitirá a Airbus mantenerse en punta hasta la salida en el 2025 del Boeing B-777-9
Boeing B-787-8 de la aerolínea Air Europa
Primer Boeing B-787-10 que fuera entregado a United su aerolínea de lanzamiento
Principales características que diferencian a las tres versiones del B-787. Las tres versiones pueden ser equipadas indistintamente con los motores General Electric GEnx o Rolls Royce Trent 1000
En la actualidad, tanto Airbus como Boeing en el escenario de los grandes birreactores, se encuentran enfrascados en la producción de los A330neo, A-350 en todas sus variantes y del B-787 “Dreamliner” en todas sus variantes y B-777-9 respectivamente. En ese sentido se mantiene una tenaz competencia dentro del marco de los “Very Large Aircraft”.
Este trabajo ha sido confeccionado tomando como fuente, datos ofrecidos por: Airbus Industries, Boeing Commercial Airplanes, revista Avión Revue, Flight Global así como de otras publicaciones especializadas de aviación. Se tomaron informaciones emitidas del 2017 a la fecha, confrontadas y actualizadas.