ACCIDENTE DEL BOEING B-787-8 DE AIR INDIA
Jorge Osmani Moreno Pérez
El pasado 12 de junio del 2025 un Boeing B-787-8 de Air India matrícula VT-ANB se precipitó a tierra a los pocos segundos de iniciar el vuelo en las cercanías de “Sardar Vallabhbhai Patel International Airport” (VAAH) en Ahmedabad, India. La aeronave ejecutaba un vuelo itinerante con destino a London Gatwick Airport (EGKK)
La aeronave fue vista despegar por muchos testigos, algunos de los cuales filmaron secuencias del despegue y donde se advierte como la aeronave comenzó a perder altura hasta precipitarse a tierra.
De inmediato, la noticia circuló por todo el mundo a través de los diferentes medios de comunicación pública. El hecho causó gran conmoción ya que generó la pérdida de 241 ocupantes de un total de 242 que viajaban en la aeronave, entre pasajeros y miembros de la tripulación, otras 19 víctimas fueron contabilizadas en tierra, agregando a ello 67 lesionados ya que la aeronave se precipitó e impactó con varios edificios de alojamiento del BJ Medical College.
Paralelo a la divulgación de la noticia por medios oficiales, el hecho fue viral dentro de las redes sociales, donde los internautas expresaron un sin número de opiniones y versiones alejadas de la realidad y con un marcado sentido sensacionalista, muchas opiniones de carácter técnico fueron divulgadas pero carentes de conocimientos aeronáuticos.
Obtuve una copia del informe preliminar del accidente publicado por el Aircraft Accident Investigation Bureau del Ministerio de la Aviación Civil de la India.
Este trabajo fue confeccionado tomando de manera literal partes del informe preliminar con algunas adiciones aclaratorias para su mejor comprensión. El trabajo de la comisión investigadora del accidente continua su curso y las conclusiones de la investigación y las Causas Probables del accidente se darán a conocer en su momento en el Informe Final.
Fragmentos del informe preliminar del accidente del B-787 de Air India
5.Daños
La aeronave quedó destruida debido al impacto contra los edificios en tierra y al posterior incendio. Un total de cinco edificios, como se muestra en la figura a continuación, resultaron impactados y sufrieron importantes daños estructurales y por incendio.
- Restos e Impacto
Tras el despegue, la aeronave impactó contra la residencia del BJ Medical College, ubicada a 0,9 millas náuticas del extremo de salida de la pista 23. El Transmisor Localizador de Emergencia (ELT) no se activó durante este incidente. Los restos, desde el primer punto de impacto hasta el último elemento identificado de la aeronave, se distribuyeron en un área de aproximadamente 305 m x 122 m.
Vista panorámica del lugar del impacto, en primer plano el edificio A, detrás el edificio B y al final en edificio C
En la imagen se muestra el plano del lugar del accidente, indicando las partes significativas de la aeronave. Los edificios en el lugar del accidente se han clasificado alfabéticamente de la A a la F para facilitar su consulta. Mientras la aeronave perdía altitud, inicialmente impactó contra varios árboles y una chimenea de incineración dentro del complejo del Cuerpo Médico del Ejército, antes de impactar contra la pared noreste del Edificio A. La distancia entre el árbol con el que la aeronave hizo el contacto inicial y el punto del Edificio A donde impactó es de 90 metros. A medida que la aeronave avanzaba, continuó fragmentándose y colisionó con otras estructuras y vegetación. Las marcas de los testigos de impacto en el edificio y el avión indicaban una probable actitud de morro arriba (aproximadamente 8°) y alas niveladas.
En el esquema se muestra la actitud de la aeronave al impactar contra el primer edificio
El estabilizador vertical se separó del fuselaje trasero y quedó a unos 60 metros al sur del punto de contacto inicial con el Edificio A. La sección de cola y el tren de aterrizaje principal derecho (MLG) de la aeronave se encontraron incrustados en la pared noreste del Edificio A, mientras que el resto del avión continuó avanzando. Mientras el avión continuaba su trayectoria sobre el techo del Edificio A, el motor derecho impactó contra la estructura de hormigón del tanque de agua, se separó del avión y quedó debajo de esta, con un rumbo aproximado de 226 grados, cerca del muro suroeste del Edificio A.
Estabilizador vertical a 60 metros al sur del edificio A
Sección de cola se impactó y quedó incrustada en el edificio A
El motor Nº 2 impactó contra un tanque de agua de hormigón en el techo del edificio A
Las partes interiores del ala derecha se encontraron en los Edificios A y B y en sus alrededores. La sección media y la sección exterior del ala derecha se encontraban a unos 85 y 168 metros al suroeste, respectivamente, del punto de contacto inicial con el Edificio A.
El tren de aterrizaje principal izquierdo (LH MLG) y las secciones exterior y central del ala izquierda impactaron contra el Edificio C y quedaron a aproximadamente 105 metros al sur del punto de contacto inicial. La sección media del ala izquierda quedó atascada en la esquina norte del cuarto piso del Edificio C, mientras que la sección interior del ala izquierda se encontraba a unos 205 metros al suroeste del punto de contacto inicial con el Edificio A. El tren de aterrizaje delantero (NLG) se encontró en tierra a unos 93 metros al suroeste del punto de contacto inicial con el Edificio A.
El motor izquierdo se desprendió del avión e impactó contra la esquina norte del Edificio D a nivel del suelo, donde permaneció prácticamente perpendicular a la posición de reposo del motor derecho, con un rumbo aproximado de 326 grados. La pared fue empujada hacia el exterior, dejando expuestas las barras metálicas internas. El motor, las partes restantes de la cubierta y la zona circundante sufrieron graves daños por el fuego.
El motor Nº 1 impactó contra la esquina norte del edificio D
Tras el descenso de la sección de cola, se inspeccionó la APU y se encontró intacta dentro de su compartimento. La compuerta de entrada de aire de la APU, que estaba intacta, se encontró abierta. El fuselaje se fragmentó y sufrió daños térmicos al desplazarse por las caras noroeste de los edificios C, D, E y F. Los restos más alejados se observaron a unos 230 metros al suroeste del punto de contacto inicial con el edificio A. El área de la cabina de vuelo y la estructura de soporte del parabrisas quedaron a unos 200 metros al suroeste del punto de contacto inicial con el edificio A.
Otros hallazgos y posición de accionadores de sistemas en las condiciones que fueron encontrados y su estado
El conjunto de la manija de los flaps sufrió daños térmicos significativos. Se encontró que la manija estaba firmemente asentada en la posición de flaps de 5 grados, consistente con una configuración normal de flap de despegue. Esta posición también se confirmó a partir de los datos del EAFR. La palanca del tren de aterrizaje estaba en la posición ABAJO
Cuadrante palanca de empuje
Interruptores de combustible afectados por el fuego
El cuadrante de la palanca de empuje sufrió daños térmicos significativos. Ambas palancas de empuje se encontraron cerca de la posición de ralentí (a popa). Sin embargo, los datos del EAFR revelaron que las palancas de empuje permanecieron hacia adelante (empuje de despegue) hasta el impacto. Ambos interruptores de control de combustible estaban en la posición “RUN”. (fig. 13) Las palancas de inversión de marcha estaban dobladas, pero en posición de retracción. El cableado de los interruptores TO/GA y de los interruptores de desconexión del acelerador automático era visible, pero presentaba graves daños.
- Registradores de vuelo
La aeronave está equipada con dos Registradores de vuelo aerotransportados mejorados (EAFR), número de pieza 866-0084-102. Los EAFR están instalados en dos ubicaciones: uno en la sección de cola en el STA 1847 y otro en la sección delantera en el STA 335. Ambos EAFR son de construcción similar y registran un flujo combinado de datos de vuelo digitales e información de voz de la cabina, ambos almacenados en el mismo dispositivo.
El EAFR trasero recibe energía eléctrica del sistema eléctrico principal de la aeronave. El EAFR delantero contiene una fuente de alimentación adicional proveniente de la Fuente de Alimentación Independiente del Grabador (RIPS), un sistema que suministra energía eléctrica al EAFR delantero en caso de una pérdida de energía o de bus en la aeronave. Esto permite que el EAFR delantero continúe grabando los datos digitales de vuelo disponibles y los datos de voz del Micrófono del Área de Cabina (CAM), incluso después de que se pierda la energía en otros sistemas de la aeronave.
El EAFR trasero fue localizado en la azotea del Edificio A el 13 de junio de 2025. El EAFR presentó daños por impacto y térmicos en la carcasa. Los cables sobresalían de la carcasa y los conectores estaban quemados.
El EAFR delantero fue localizado el 16 de junio de 2025 entre los restos del avión junto al Edificio F. El EAFR estaba quemado y cubierto de hollín. El EAFR aún estaba fijado al estante del equipo con parte del conector fundido, pero aún conectado. El ULB seguía conectado a la carcasa y la batería de litio también estaba fijada al estante del equipo, que se retiró posteriormente antes del transporte.
Ambos EAFR se transportaron desde Ahmedabad a las instalaciones de la AAIB en Nueva Delhi el 24 de junio de 2025. Al igual que en otros casos en los que la AAIB descargó los datos de las grabadoras de vuelo dañadas tras obtener el “Chasis Dorado” y los cables de descarga correspondientes de la DGCA y otras Autoridades de Investigación de Accidentes, en este caso, el “Chasis Dorado” (unidad EAFR idéntica) y los cables de descarga necesarios para descargar los datos del EAFR se obtuvieron de la NTSB de EE. UU. Los artículos llegaron el 23 de junio de 2025.
La descarga del EAFR delantero se intentó en el laboratorio de la AAIB el 24 de junio de 2025. El CPM se recuperó del EAFR y se encontró en buen estado. El CPM se montó en el Chasis Dorado y los datos sin procesar se descargaron del EAFR. Los datos de vuelo descargados contenían aproximadamente 49 horas de datos de vuelo y 6 vuelos, incluyendo el vuelo del evento. El audio recuperado tenía una duración de dos horas y capturó el evento. Se realizó un análisis inicial del audio y los datos de vuelo grabados.
El EAFR trasero sufrió daños considerables y no se pudo descargar por medios convencionales. Se abrió el CPM para inspeccionar la tarjeta de memoria. Los daños fueron considerables.
- Vuelo Accidentado
El 12 de junio de 2025, el avión B787-8 de Air India, con matrícula VT-ANB, llegó al aeropuerto de Ahmedabad, operando el vuelo AI423 procedente de Delhi. El avión aterrizó a las 05:47 UTC (11:17 IST) y se estacionó en la plataforma 34.
La tripulación del vuelo anterior (AI423) había registrado un Informe de Defecto del Piloto (PDR) para el mensaje de estado “STAB POS XDCR” en el Registro Técnico. La resolución del problema se llevó a cabo según lo establecido por el AME de turno de Air India, y la aeronave fue autorizada para volar a las 06:40 UTC.
La aeronave estaba programada para operar el vuelo AI171 de Ahmedabad a Gatwick con una hora de salida prevista (ETD) a las 07:40 UTC (13:10 IST). El vuelo sería operado por una tripulación compuesta por un piloto al mando (PIC) con licencia ATPL, un copiloto con licencia CPL y diez tripulantes de cabina. Ambos pilotos, con base en Bombay, habían llegado a Ahmedabad el día anterior. Descansaron adecuadamente antes de operar dicho vuelo. El copiloto era el piloto a los mandos (PF) y el piloto al mando (PIC) era el piloto de control (PM).
La tripulación del vuelo AI171 llegó al aeropuerto y se sometió a una prueba de alcoholemia previa al vuelo a las 06:25 UTC, siendo declarada apta para operar el vuelo. En la grabación de CCTV se ve a la tripulación llegando a la puerta de embarque aproximadamente a las 07:05 UTC (12:35 IST). Había 230 pasajeros a bordo, de los cuales 15 viajaban en clase ejecutiva y 215 en clase económica, incluyendo dos bebés.
El combustible a bordo era de 54.200 kg y, según la hoja de carga y ajuste del vuelo, el peso al despegue fue de 213.401 kg (máximo permitido: 218.183 kg). El peso al despegue se encontraba dentro de los límites permitidos para las condiciones dadas. No se transportaban mercancías peligrosas a bordo.
Las velocidades V calculadas con las condiciones disponibles al despegue fueron: V1 – 153 nudos, Vr – 155 nudos y V2 – 162 nudos.
La grabación del vuelo A-SMGCS también se realizó después del accidente. La aeronave fue observada despegando del hangar 34 a las 07:48:38 UTC. La autorización de rodaje se recibió a las 07:55:15 UTC y la aeronave rodó desde la plataforma a las 07:56:08 UTC. La aeronave rodó hasta la pista 23 por la calle de rodaje R4, retrocedió y se alineó. La autorización de despegue se emitió a las 08:07:33 UTC. La aeronave inició el rodaje a las 08:07:37 UTC.
Según los datos del EAFR, la aeronave superó la velocidad de decisión de despegue V1 y alcanzó los 153 nudos IAS a las 08:08:33 UTC. La velocidad Vr (155 nudos) se alcanzó, según el EAFR, a las 08:08:35 UTC. Los sensores aire/tierra de la aeronave cambiaron a modo aire, coincidiendo con el despegue a las 08:08:39 UTC. La aeronave alcanzó la velocidad aerodinámica máxima registrada de 180 nudos IAS aproximadamente a las 08:08:42 UTC e inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible de los motores 1 y 2 cambiaron de la posición RUN a CUTOFF uno tras otro con un intervalo de 01 s. Los motores N1 y N2 comenzaron a disminuir.
Los valores de despegue se desviaron debido a que se cortó el suministro de combustible a los motores.
En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntarle al otro por qué había cortado el suministro. El otro piloto respondió que no lo había hecho.
Las imágenes de las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron el despliegue de la turbina de aire de impacto (RAT) durante el ascenso inicial, inmediatamente después del despegue (fig. 15). No se observó actividad aviar significativa en las inmediaciones de la trayectoria de vuelo. La aeronave comenzó a perder altitud antes de cruzar el muro perimetral del aeropuerto.
Según los datos del EAFR, los valores de N2 de ambos motores pasaron por debajo de la velocidad mínima de ralentí, y la bomba hidráulica de la RAT comenzó a suministrar potencia hidráulica aproximadamente a las 08:08:47 UTC.
Según el EAFR, el interruptor de corte de combustible del motor1 pasó de CUTOFF a RUN aproximadamente a las 08:08:52 UTC. La compuerta de entrada de la APU comenzó a abrirse aproximadamente a las 08:08:54 UTC, de acuerdo con la lógica de arranque automático de la APU. Posteriormente, a las 08:08:56 UTC, el interruptor de corte de combustible del motor 2 también cambia de CUTOFF a RUN. Cuando los interruptores de control de combustible se cambian de CUTOFF a RUN durante el vuelo, el control dual de motor con plena autoridad (FADEC) de cada motor gestiona automáticamente una secuencia de reencendido y recuperación de empuje, que incluye el encendido y la introducción de combustible.
Se observó un aumento de la EGT en ambos motores, lo que indica un reencendido. La desaceleración del núcleo del motor 1 se detuvo, se revirtió y comenzó a recuperarse. El motor 2 logró reencenderse, pero no pudo detener la desaceleración de la velocidad del núcleo y reintrodujo combustible repetidamente para aumentar la aceleración y la recuperación de la velocidad del núcleo. La grabación del EAFR se detuvo a las 08:09:11 UTC.
Aproximadamente a las 08:09:05 UTC, uno de los pilotos transmitió “MAYDAY MAYDAY MAYDAY”. El ATCO preguntó por la señal de llamada. El ATCO no obtuvo respuesta, pero observó que la aeronave se estrellaba fuera del límite del aeropuerto y activó la respuesta de emergencia. A las 08:14:44 UTC, el camión de bomberos Crash abandonó las instalaciones del aeropuerto para realizar labores de rescate y extinción de incendios. Se les unieron los servicios de bomberos y rescate de la Administración Local.
- Avance de la investigación
➢ Las actividades en el lugar del accidente, incluyendo la fotografía y videografía con drones, han finalizado, y los restos se han trasladado a una zona segura cerca del aeropuerto.
➢ Ambos motores se recuperaron del lugar del accidente y se pusieron en cuarentena en un hangar del aeropuerto.
➢ Se identificaron y pusieron en cuarentena los componentes de interés para exámenes adicionales.
➢ Las muestras de combustible tomadas de los tanques cisterna y utilizados para reabastecer la aeronave se analizaron en el laboratorio de la DGAC y se consideraron satisfactorias.
➢ Se pudo recuperar una cantidad muy limitada de muestras de combustible del filtro de la unidad auxiliar de potencia (APU) y de la válvula de reabastecimiento/descarga del ala izquierda. El análisis de estas muestras se realizará en una instalación adecuada, capaz de realizar la prueba con la limitada cantidad disponible. ➢
Los datos del EAFR descargados del EAFR avanzado se están analizando en detalle.
➢ Los investigadores han obtenido las declaraciones de los testigos y del pasajero superviviente.
➢ Se está realizando un análisis completo de los informes post mortem de la tripulación y los pasajeros para corroborar los hallazgos aeromédicos con la evaluación de ingeniería.
➢ Se están recopilando detalles adicionales con base en las pistas iniciales.
➢ En esta etapa de la investigación, no se han recomendado acciones para los operadores ni fabricantes de motores del B787-8 y/o GE GEnx-1B.
➢ La investigación continúa y el equipo de investigación revisará y examinará pruebas, registros e información adicionales que se solicitan a las partes interesadas.
*** FIN DEL INFORME ***
Acciones realizadas y tiempo transcurrido según grabación EAFR
A las 08:08:42 se sucede el cambio de los interruptores de combustible a CUT OFF:
- En 1 segundo se llevan los dos interruptores a CUT OFF
- 08:08:47 / 5 segundos después se inicia la RAT
- 08:08:52 / 5 segundos después se reconectan los interruptores de combustible el motor 1
- 08:08:56 / 4 segundos después se reconectan los interruptores de combustible el motor 2
- 09:09:05 / 9 segundos después se declara el MAYDAY
- 09:09:11 /2 segundos después cesa la grabación debido al impacto.
En 14 segundos se llevó a cabo el proceso de desconexión de los interruptores de combustible 08:08:42 y la reconexión a ON de ambos motores 08:08:56
En 25 segundos se realizó todo el proceso desde la desconexión de los interruptores de combustible hasta el impacto incluyéndose en ese tiempo la conversación entre ambos pilotos sobre la desconexión de los interruptores de combustible.
En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntarle al otro por qué había cortado el suministro. El otro piloto respondió que no lo había hecho.
No se especifica quién hizo la pregunta sobre el corte de suministro de combustible, si el piloto volando o el piloto no volando. Se puede presumir que haya sido el piloto volando ya que se percata de la situación al observar en las pantallas la caída de la potencia de ambos motores y que durante ese momento crítico del despegue tuviera centrada toda su atención en los mandos y los parámetros en pantalla
Se puede considerar que el curso de la investigación sea dirigido a encontrar las causas que llevaran los interruptores de combustible a CUT OFF, si fue una falla del sistema, una manipulación descuidada o una manipulación intencional. Esperamos que la profundidad en la investigación y los análisis de los expertos proporcionen las conclusiones definitivas y Causas Probables en el Informe Final del Accidente.