AERONAVES EMBLEMÁTICAS / BRISTOL 175 “BRITANNIA”
El Bristol 175 “Britannia” / “The Wishpering Giant”
Jorge Osmani Moreno Pérez
Antecedentes
Durante la Segunda Guerra Mundial se crea una comisión denominada “Comité Brabazon” esta fue formada en 1943 con el objeto de investigar las futuras necesidades del mercado de la aviación civil en el Reino Unido. Su creación se debió principalmente a las preocupaciones que las autoridades del Reino Unido tenían sobre la posición del país en la aeronáutica comercial tras finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Este comité estaba presidido por John Moore-Brabazon, 1st Baron Brabazon of Tara, quien fue pionero de la aviación británica al realizar el primer vuelo en una maquina propulsada más pesada que el aire en el Reino Unido.
Participa en la 1ª Guerra Mundial y alcanza los grados de Teniente Coronel de la RAF. Durante la 2ª Guerra Mundial se desempeña como Ministro de Transporte y Ministro de Producción de Aeronaves.
El comité realizó la propuesta de construir cuatro tipos de aeronaves:
Tipo I: Gran avión comercial transatlántico capaz de satisfacer las necesidades de las rutas de alto volumen de pasajeros como Londres-Nueva York, acomodando al pasaje de manera lujosa para que soporten mejor las 12 horas de viaje.
Tipo II: Avión regional de radio corto destinado a reemplazar al Douglas DC-3 y al De Havilland Dragon Rapide, aunque BEA sugirió un diseño de mayores capacidades. Al final el Tipo II sería dividido en dos diseños, el II-A con motores de pistones y el II-B con turbohélices.
Tipo III: Avión de radio medio dedicado a rutas de varias escalas en aeropuertos del Imperio Británico.
Tipo IV: Propuesta más avanzada, un reactor de 100 plazas. Fue añadido gracias al esfuerzo personal de uno de los miembros del comité, Geoffrey de Havilland, cuya compañía trabajaba en el desarrollo del primer avión de combate a reacción británico. El Tipo IV podría, en caso de conseguir un desarrollo completo del concepto de reactor comercial, reemplazar al Tipo III en todos los sentidos, y en determinadas tareas al resto de propuestas.
El proyecto se materializó según lo programado resultando en la aparición de cuatro aeronaves enmarcadas en las características de cada tipo.
El Tipo I fue adjudicado a Bristol Aeroplane Company, que fabricó el Bristol Tipo 167 Brabazon
El Tipo II-A adjudicado a Airspeed Ltd. Fue el Airspeed AS-57 “Ambassador” y para el II-B adjudicado a la Vickers fue el Vickers Viceroy, luego Vickers Viscount.
El Tipo III, sujeto a la Especificación C2/47, adjudicado a Bristol Aeroplane Company fue cubierto por el Bristol Britannia
El Tipo IV, como era de esperar, fue para De Havilland y el que sería el primer reactor comercial de la historia, el DH-106 Comet
Se inician los trabajos para la aeronave del Tipo III
En 1947 el Ministro de Suministros ordena la construcción de cinco prototipos con esas especificaciones y un posible contrato para BOAC de 25 ejemplares, bajo la condición de ser Re-motorizados una vez que estuviera listo el motor Bristol Proteus. Días después la BOAC firma el contrato.
En noviembre de 1948 el diseño Type 175 fue revisado y se aumentó la capacidad de pasajeros a 74, una mayor envergadura que acomodaría los tanques de combustible para un avión capaz de asumir rutas trasatlánticas y destinos a las diferentes posesiones del Imperio. La opción de un avión de largo alcance se impuso a las del medio alcance inicialmente concebida.
El nombre de Britannia fue decidido en abril de 1950 con la designación de Britannia 101 para los primeros dos prototipos potenciados con la serie inicial del motor turbo-hélice Proteus 625.
Nace el Bristol Britannia
El avión matriculado como G-ALBO voló por primera vez el 16 de agosto de 1952 en el aeropuerto de Filton. Se le detectaron varias anomalías durante el vuelo.
En 1952 el prototipo fue autorizado a mostrarse en el Farnborough Air Show donde los presentes se maravillaron.
En la imagen los dos prototipos del Bristol 175, con librea de BOAC, los Bristol Britannia Series 101 G-ALBO y el G-ALRX
El 23 de diciembre de 1953 el segundo prototipo del Bristol Britannia c/n 12874 G_ALRX realizaba un vuelo de prueba con máximo payload 140 000 lbs y 30 700 lts de combustible con motores Proteus 705.
La propia aeronave, el 4 de febrero con solo 51 horas de vuelo y a solo 7 minutos de haber despegado la temperatura del motor No.3 se elevó rápidamente y el motor hubo de ser cortado. Una serie de eventos se sucedieron que tuvo como resultado el corte del motor Nº.4 y durante la aproximación a Filton tuvieron que se cortados los motores Nº1 y Nº2 debido a un corto circuito y se vieron obligados a un aterrizaje de emergencia en el fango del Estuario de Severn en Littleton-on-Severn. En el avión viajaban ejecutivos de la Bristol y representantes de KLM. No hubo lesionados.
El segundo prototipo G-ALRX yace en el lodo del estuario de Littleton- on Severn después del accidente.
Vuelos de pruebas y muchos problemas
El programa de vuelos de prueba que se llevaba a cabo con los prototipos continuó. La Bristol también puso en manos de BOAC varias aeronaves con vistas a la preparación y entrenamiento de tripulaciones, así como la familiarización en las rutas que asumiría, durante esos vuelos de pruebas aparecen nuevos problemas. Durante los vuelos de prueba aparece el primer caso de un “flame-out” de un motor mientras volaba bajo condiciones de hielo sobre Uganda. Esta situación se repitió en otros prototipos, los flame-out de los motores se repetían constantemente hasta que se encontró la causa.
Formación de cristales de hielo en las paredes del cowling del motor
Esta situación no se había hecho presente tiempos antes, ya que muchos vuelos de prueba con los motores Proteus se realizaron en Canadá, en altas latitudes y donde el contenido de humedad del aire exterior es bajo comparado con las zonas tropicales. Cuando los vuelos de prueba se realizaron en zonas tropicales, el alto nivel de humedad provocaba la formación de cristales de hielo. Cuando el hielo alcanzaba determinado grosor este se rompía y penetraba en grandes cantidades en el compresor del motor generando tanto un “Bump Stalls” o “flame-out” causado por la interrupción de flujo de airea través del compresor que podía ser sentido y oído en la cabina de pasajeros. El problema era el diseño de la entrada del aire del motor el cual tiene una curva de 180º, esto provocaba la formación de cristales de hielo en el interior de las paredes del cowling del motor.
En el esquema se muestra el lugar donde se acumulaba el hielo que provocaba un flame-out del motor
De inmediato, la Bristol se encaminó a buscar solución a los problemas, en este caso, toda la atención y la toma de soluciones recaían en los motores, para que se tenga una idea, los vuelos de prueba se extendieron durante 1955, durante los primeros ocho meses de vuelos de prueba se detectaron 16 fallos de motores en vuelo y 49 motores tuvieron que ser sustituidos sin cumplir el calendario. El dilema con los motores demoró su introducción en el servicio hasta 1957.
Este largo recorrido tortuoso tuvo consecuencias en los prospectos de venta, los operadores aéreos no querían invertir en una aeronave que no estaba completamente lista, al mismo tiempo, la Bristol revisó los diseños originales generando una nueva aeronave para vuelos trasatlánticos que se denominaron como serie 200 y serie 300 y el 300 LR (Long Range) que se adaptaba a los requerimientos de BOAC.
Los retrasos en la entrada en producción de la nueva aeronave se extendieron desde 1952 hasta 1957. Finalmente, el 1º de febrero de 1957 el primer ejemplar fue introducido por BOAC en un vuelo Londres-Johannesburgo. La publicidad adversa había dañado sin duda las perspectivas de la aeronave. Sin embargo, una característica positiva notable fue el inusual silencio de este gran avión en vuelo, lo que llevó a su apodo duradero de “Whispering Giant” /El gigante susurrante.
El primer avión de producción, la Serie 100, fue adquirido por BOAC, que operó 15 aviones.
A partir de su introducción en la British Overseas Airways Corporation (BOAC), el Bristol Britania fue adquirido por otras aerolíneas británicas y por aerolíneas de otras naciones que fueron posesiones británicas, solo cuatro aerolíneas fuera de ese entorno adquirieron la aeronave: El Al de Israel, Aeronaves de México, Transcontinental de Argentina y Cubana de Aviación.
*Las series básicas fueron Series 100, 200, 250, 300, 310 y 320. El fabricante asignó números de series consecutivos a las aeronaves que cada operador adquirió nuevos de fábrica. Como ejemplo: los cuatro Bristol Britannia de la serie 310 adquiridos por Cubana de Aviación se designaron Series 318.
El Bristol Britannia se convirtió en una excelente aeronave para recorridos de medio- largo alcance con un alto nivel de confort.
Se construyeron solo 87 ejemplares de todas sus series. Su producción se mantuvo hasta 1960. La entrada en servicio de los primeros cuatrirreactores comerciales, capaces de volar más alto, más lejos y más rápido como los B-707 y DC-8 hizo que las aerolíneas optaran por ellos dejando a un lado al Britannia.
No obstante, tuvo una exitosa carrera refrendada por su permanencia en servicio a lo largo de muchos años, los que eran sacados del servicio con pasajeros fueron convertidos en cargueros y pudieron ser vistos operando hasta finales de los años 90.
Los especialistas lo consideraron: “un excelente airframe design” con un motor no probado. No obstante, resueltos muchos de sus problemas, fue considerado un excelente avión.
Bristol Britannia Series 102 matricula G-ANBA de BOAC
Bristol Britannia Series 314 operado por Transgeobe matricula G-ATLE
Bristol Britannia Series 308 de Transcontinental de Argentina matrícula LV-GJC
Bristol Britannia Series 318 matrícula CU-T670 de Cubana de Aviación
Cabina de mando del Bristol Britannia
Bristol Britannia Series 253 C1 número 496 de la RAF expuesto en Kemble, UK. Esta aeronave estuvo operando en la aerolínea cubana Aerocaribbean como CU-T120 y vendida a Transair Cargo como 9Q-CJH en enero de 1993.
La saga del Bristol Britannia
El diseño básico del Bristol Britannia fue licenciado al fabricante Canadair de Canadá que construyó e introdujo en el mercado versiones con diferentes propósitos. Se construyeron 33 aeronaves CL-28/CP-107 “Argus” para patrulla marítima que usaba cuatro motores Wright R-3350-32W Turbo-Compound, 12 aeronaves CL-44/Canadair CC-106 “Yukon” para el ejército canadiense y 27 aeronaves de pasajeros y carga CL-44-D4. Las aeronaves construidas por Canadair utilizaron como planta motriz los turboprop Rolls Royce Tyne.
Canadair CL-28 /CP107 “Argus” para patrullaje marítimo en la RCAF
Canadair CL-44 con librea de BOAC Cargo Service. Observen la característica de esta aeronave que dividía el fuselaje para simplificar los procesos de carga y descarga
Canadair CL-44. Una de las pocas diferencias con el Bristol Britannia eran las ventanillas y parabrisas de la cabina.
Un último desarrollo fue el Conroy Skymonster “Guppy” basado en el modelo Canadair CL-44D4 con fuselaje largado y ensanchado capaz de acomodar cargas voluminosas que tuvo una larga y significativa carrera.
Imagen del Conroy Skymonster “Guppy” luego de ser sacado de servicio y en proceso para ser expuesto, nótese en ensanchamiento del fuselaje para acomodar mayor cantidad de carga.
Hemos hecho un recorrido en la historia de esta emblemática aeronave que a pesar de los contratiempos iniciales finalmente entró en servicio en 1957, lamentablemente lo hizo fuera de época, la inminente salida al mercado de B-707 y el DC-8 hizo que las aerolíneas optaran por ambos modelos más avanzados. Su vida operativa fue excelente, fundamentalmente en el rol de aeronave de carga y se mantuvo operativo hasta finales de los años 90. Muchos ejemplares han sido conservados y expuestos en muchos países, fundamentalmente en el Reino Unido.
Esta ha sido la historia del Bristol Britannia con el bien merecido apodo de “Whispering Giant” (El Gigante Susurrante).
Este trabajo ha sido confeccionado utilizando como fuentes:
- Bristol Britannia / Crowood Aviation Series
- Bristol Britannia_BAE Systems
- Wikipedia
- Listas de producción rzjets.net
- Imágenes incluidas en esas fuentes