Luego de 40 de años de exitosa vida operativa de las primeras versiones del IL-76, el nuevo IL-76MD-90A se mantendrá en operación por muchos años más.
Jorge Osmani Moreno Pérez
Durante la década de los años 50 el desarrollo de la aviación comercial y militar tuvo su enfoque en la fabricación de aeronaves dedicadas a la transporte de carga aérea, los avances más logrados fueron la introducción de ese tipo de aeronaves con motores turbo-hélices en lugar de los que ya operaban con motor de pistón. De esa época surgen modelos que llamaron mucho la atención como el caso del Short “Belfast”, el Lockheed C-130, por otro lado, la entonces Unión Soviética introducida a finales de los años 50al carguero AN-12.
A principios de los años 60, el fabricante norteamericano construye un nuevo avión carguero dotado de motores a reacción, nos referimos al Lockheed C-141 “Starlifter” introducido en diciembre de 1963, con el objetivo de sustituir al Douglas C-124 “Globemaster” propulsado con motores de pistón y que operaría en conjunto con el Lockheed C-130 “Hercules”.
El Lockheed C-141 “Starlifter” de la USAF
En 1966, las autoridades soviéticas iniciaron los trabajos en un nuevo avión de carga de cuatro reactores para su uso con el componente “Voyenno Transportnoy Aviatsii (VTA / Aviación de Transporte Militar)” de la Военно-воздушные силы, abreviada ВВС transliterada : Voyenno-vozdushnye sily, VVS) más conocida en español como Fuerza Aérea. soviético ; y la aerolínea civil soviética Aeroflot. Se esperaba que el nuevo avión de transporte reemplazara al turbohélice Antonov An-12; Se especificó que tendría una capacidad de carga útil de 40 toneladas (44 toneladas) y una autonomía de 5.000 kilómetros (2.700 millas náuticas), con buena capacidad para terrenos difíciles.
Se emitió una directiva a la OKB (oficina de diseño experimental) de Ilyushin para el desarrollo del aparato. El trabajo fue realizado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe del OKB, Genrikh Vasilyevich Novozhilov . Se dice que este fue el primer avión Ilyushin que no se construyó directamente bajo la supervisión del fundador de la OKB, Sergei Ilyushin; su salud se deterioraba y se jubilaría en 1970. Tras considerar diversas opciones, a finales de 1969 se dio luz verde al desarrollo completo de “Il-76”. En 1970 se construyó una maqueta a escala real, aunque parcial, y el primer prototipo se construyó en la fábrica de prototipos de la OKB en Moscú .
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 25 de marzo de 1971, con el piloto de pruebas Eduard I. Kuznetsov a los mandos. El vuelo se realizó desde el centro secreto de pruebas de vuelo de Zukhovskiy , cerca de Moscú. El vuelo dificultó una hora, y Kuznetsov elogió efusivamente el aparato tras el aterrizaje, según fuentes. Normalmente, un avión nuevo, incluso uno de buena calidad, tiene algunas peculiaridades que solucionar, y contrariamente a la leyenda popular, los pilotos de pruebas no suelen salir después de un vuelo y elogiar el aparato hasta el cielo. Sin embargo, parece que el Il-76 era un aparato bastante sólido, ya que el prototipo voló a Francia el 25 de mayo de 1971 para presentarse en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, cerca de París.
El avión fue descrito a la prensa allí, con una típica desinformación soviética, como un “avión puramente comercial”, destinado al transporte aéreo a regiones remotas e inaccesibles, lo cual quizás fuera una verdad a los medios. La OTAN le asignó el nombre “Candid” , que se convertiría en “Candid-A” cuando se vio otra línea de variantes del Il-76 con armamento defensivo, denominada “Candid-B”. No debemos obviar que transcurrirían los tiempos de la Guerra Fría con la consecuente competencia de Estados Unidos y la URSS en el terreno militar.
El Ilyushin IL-76-T
Se construyó entonces un fuselaje de prueba estática, seguido de un segundo prototipo de vuelo, que despegó en la primavera de 1973 para visitar también Le Bourget. Se mantuvo la idea de que era un “carguero comercial”, aunque algunos funcionarios soviéticos admitieron tímidamente que la aeronave podría tener “aplicaciones militares”. Los dos prototipos se conservarían como máquinas de prueba y ensayos; Por cierto, ayudarían a establecer una impresionante serie de récords de rendimiento para el Il-76.
Se aprobó la producción, trasladándose la responsabilidad de la misma a la Fábrica Estatal Número 84 de Tashkent, en lo que hoy es la nación independiente de Uzbekistán. La planta había construido previamente aviones An-12 y otros aviones de transporte, pero el Il-76 representó un desafío, ya que era mucho más cómodo que cualquier avión construido allí anteriormente. Se superaron los obstáculos y el primer vuelo de producción tuvo lugar el 8 de mayo de 1973.
Características y versiones del IL-76
La configuración general del Il-76T era tan similar a la del anterior avión de transporte militar estadounidense Lockheed C-141 Starlifter que resulta difícil creer que los ingenieros de Ilyushin no encontraran en el C-141 una fuente de ideas interesantes. Al igual que el Starlifter, el Il-76T contaba con un ala en flecha elevada con inclinación anédrica y cuatro turborreactores en pilones subalares, además de una cola en T elevada. El tren de aterrizaje principal se guardaba en amplios carenados junto al fuselaje para garantizar que la bodega de carga permaneciera despejada. La carga se cargaba a través de una rampa trasera, con una puerta trasera abatible hacia arriba y puertas plegables hacia afuera, todas ellas de accionamiento hidráulico.
Sin embargo, el Il-76T claramente no era una copia del C-141 . Cualquiera que construyera un avión de carga de alta velocidad con cuatro reactores probablemente desarrollaría una configuración similar, el parecido entre el C-141 y el IL-76T era notable.
Ambos aviones de carga eran fácilmente distinguibles por cualquiera que supiera distinguir un tipo de avión de otro, y el Il-76T tenía características claramente soviéticas. Estaba equipado con un acristalamiento bajo el morro para el navegante, útil para obtener referencias cartográficas y observar los lanzamientos de carga en paracaídas. El ala contaba con dispositivos de hipersustentación para proporcionar capacidad de despegue corto.
El tren de aterrizaje fue claramente diseñado para operar en terrenos difíciles, con el tren delantero con cuatro ruedas dispuestas en línea recta, y cada conjunto de tren principal con dos filas de cuatro ruedas. El resultado final fue un avión más grande y pesado que el C-141, ligeramente inferior en carga útil y alcance, pero muy superior en capacidad para terrenos difíciles.
El Il-76T estaba propulsado por turbofán Soloviev D-30KP , que proporcionaba un empuje máximo de 117,7 kN (12 000 kgp / 26 455 lbf) y estaba equipado con inversores de empuje de tipo cangilón; normalmente solo se utilizaban los inversores de empuje de los motores fueraborda.
Datos del ILYUSHIN IL-76T “CANDID-A”
Envergadura:
50,5 metros (165 pies 8 pulgadas) área del ala:
300 metros cuadrados (3229 pies cuadrados) longitud:
45,69 metros (152 pies 10 pulgadas de altura:
14,76 metros (48 pies 5 pulgadas)
Peso vacío: 89.000 kilogramos (196.210 libras)
Peso máximo de carga útil: 40.000 kilogramos (88.185 libras)
Peso MTO: 170.000 kilogramos (374.780 libras)
Longitud del campo de despegue: 850 metros (2.790 pies)
Longitud del campo de aterrizaje: 450 metros (1.475 pies)
Velocidad máxima de crucero: 800 kilómetros por hora (500 millas por hora / 432 nudos)
Techo de servicio: 15.500 metros (50.850 pies)
Alcance con carga útil máxima: 6.660 kilómetros (4.140 MI / 3.600 NMI)
Capacidad:
- 40 toneladas de carga
- 140 soldados o 125 paracaidistas
- Configuración
Versiones del IL-76
IL-76T
El Il-76T fue seguido en producción a principios de la década de 1980 por el “Il-76TD”, cuyo sufijo significa “transportniy dahlniy” (transporte de largo alcance) . El Il-76TD incorporaba motores Soloviev D-30KP-2 mejorados que proporcionaban 122,6 kN (12 500 kgp / 27 560 lbf) de empuje. También contaba con tanques de combustible más grandes, refuerzos en el fuselaje para soportar mayores pesos al despegue y varios cambios menores. Mantuvo la denominación “Candid-A”
IL-76T/TD.
Los Il-76/T/TD se etiquetaron como aviones “civiles”, aunque en la práctica solían volar en servicio militar, y de hecho, Aeroflot se encontró claramente al final de las entregas. Como se mencionó, también se construyó una serie paralela de aviones “Candid-B” estrictamente militares con armamento defensivo. El carácter paralelo de la producción se acentuó por el hecho de que el segundo avión de producción se construyó con configuración militar. Este avión se lanzó en octubre de 1973 y se denominó “Il-76M “, donde la “M” indicaba el carácter militar de la variante.
La torreta de cola del IL-76
El armamento defensivo consistía en una prominente torreta de cola tripulada UKU-9K-502-1 donde “UKU” significaba “unifitseerovannaya kormovaya ustanovka (instalación de cola estandarizada)” . Esta designación se debía a que los bombarderos Tupolev Tu-95MS “Bear” y Tu-22M “Backfire” llevaban exactamente la misma torreta de cola. El aguijón de la torreta constaba en dos cañones Gryazev-Shipoonov GSh-23 de 23 milímetros. El GSh-23 era un arma ingeniosa, con los dos cañones de cada cañón dispuestos en un balancín, de modo que al disparar uno de ellos, el otro se desplazaba hacia adelante para ser cargado y disparado a su vez. El resultado fue una altísima cadencia de fuego, con una cadencia cíclica de 3600 disparos por minuto.
La versión militar del IL-76M se observa en el cono de cola una torre con dos cañones de 23 mm.
El cañón también funcionaba como un sistema de contramedidas, ya que podía disparar proyectiles de chaff y bengalas para confundir a los AAM. El artillero se sentaba en su propio compartimento presurizado, al que generalmente accedía por una puerta en el mamparo trasero de la bodega de carga. Si necesitaba saltar en paracaídas, había una compuerta de escape hidráulica a la derecha.
EL IL-76MD
El Il-76M fue seguido por el “Il-76MD” , cuyo sufijo significa “largo alcance modificado” ; salvo por la torreta de cola, era en general similar al Il-76TD , con los turbofán D-30KP-2 mejorados. El Il-76MD contaba con la posibilidad de instalar dispensadores de bengalas de defensa en la parte trasera del fuselaje. Se podía instalar dos pilones de almacenamiento en cada ala exterior, para un total de cuatro pilones, cada uno con una capacidad de carga de 500 kilogramos (1100 libras).
Bodega de carga de un IL-76MD en configuración para transporte de personal
Los Il-76M/MD desmilitarizados, con los cañones de cola y demás equipos de combate desmontados, en ocasiones acabaron en servicio comercial. Curiosamente, se observaron algunos Il-76T/TD con marcas que los identificaban como Il-76M/MD a pesar de carecer de torreta de cola, mientras que otros Il-76M/MD se observaron con marcas similares como Il-76T/TD a pesar de estar equipados con torreta de cola. A estas máquinas a veces se les denomina “Falsies “.
Ilyushin IL-76MD de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China aterrizando en la Isla de Hainan.
Entre los usuarios de exportación del Il-76 se encontraban Argelia, Cuba, China, India, Irak, Libia, Corea del Norte y Siria. La mayoría de los usuarios solo obtuvieron unas pocas aeronaves, pero India y Libia obtuvieron 24 cada una, e Irak fue el mayor usuario de exportación, con al menos 38 entregas. La Fuerza Aérea India (IAF) dio a sus Il-76MD el pintoresco nombre de “Gajraj (Rey Elefante)”.
Ilyushin IL-76MD matrícula CU-T1258 de Cubana de Aviación en el aeropuerto de Montreal
Los IL-76 en conflictos bélicos
El Il-76 se utiliza regularmente para el transporte aéreo de suministros para el ejército rojo en todo el territorio soviético, a menudo con destino a bases en Europa del Este y otros lugares. La primera gran campaña en el extranjero tuvo lugar a finales de 1977, cuando los Il-76 VTA , con la marca de Aeroflot, realizaron un transporte aéreo para ayudar al gobierno etíope en su guerra civil contra los separatistas en las provincias de Ogadén y Eritrea .
El Il-76 fue uno de los pilares del transporte aéreo soviético durante la guerra de Afganistán en la década de 1980. Fue una misión difícil desde el principio, debido a la altitud y el escarpado terreno afgano.
Durante el desarrollo del conflicto que finalizó en 1989, varios IL-76 fueron derribados por los talibanes con el uso de cohetes MANPAD Strela-3 (SA-7 Grail de la OTAN) y Stinger.
Los IL-76 demostraron durante el conflicto armado en Afganistán soportando impactos de diferentes tipos de armas y, aunque se registraron algunos derribos, muchos lograron regresar a sus bases a pesar de sus daños.
Los IL-76 participaron en conflictos cmo en Etiopía, Angola, Libia y en la Guerra Irán-Irak.
Seguridad
El Il-76 tiene un buen historial de seguridad, pero ha sufrido varios accidentes.
En uno de los peores accidentes de la historia de la aviación, el 12 de noviembre de 1996, un Il-76TD de Kazakhstan Airlines colisionó con un jumbo Boeing 747 de Saudi Arabian Airlines durante la aproximación a Nueva Delhi. Las 39 personas a bordo del Il-76TD fallecieron, y solo dos de las 312 de los 747 sobrevivieron.
En el momento de la desintegración de la URSS se habían construido unos 700 IL-76 de las diferentes versiones.
El IL-76MF
Tras la caída de la URSS se promovió una versión mejorada, el “Il-76MF”. La Fuerza Aérea estadounidense había descubierto que su C-141A Starlifter solía quedarse sin capacidad de almacenamiento antes de agotar su capacidad de carga, por lo que Lockheed desarrolló la versión alargada del C-141B para permitir un mayor volumen de carga. Al principio de su programa de desarrollo, se hicieron aviones similares para un Il-76 alargado, pero estos fracasaron por la falta de un motor adecuado para levantar el fuselaje más pesado: la serie D-30KP simplemente se había quedado sin potencia para una mayor mejora.
IL-76MF versión alargada en 6,9 m solo se fabricaron cuatro ejemplares
Partiendo del modelo básico del IL-76 se construyeron versiones con otros roles como sigue:
- En la década de 1980, cuatro Il-76MD se modificaron a una configuración especializada de “bloqueador de posición”, denominada “Il-76PP”, donde “PP” significaba “postanovshchik pomekh” o “avión ECM “.
- A mediados de la década de 1980 se construyeron dos Il-76 como aviones de puesto de mando y retransmisión de comunicaciones, designados como “Il-76VKP “, donde “VKP” significaba “vozdooshniy komanndniy poonkt (puesto de mando aerotransportado)”.
- A finales de la década de 1970, se reconvirtieron cinco Il-76 para su uso como bancos de pruebas de motores. Se les designó “Il-76LL” , donde “LL” significa “letayushchaya laboratoriya (laboratorio de vuelo)” , un sufijo común para las máquinas soviéticas de pruebas y ensayos. Estaban equipados con estaciones de trabajo de ingeniería.
Il-76LL utilizado como banco de pruebas del motor PD-14
. Otros Il-76 se emplearon para probar equipos o sistemas de inteligencia electrónica (ELINT) para el AWACS A-50 “Mainstay
- Uno de los bancos de pruebas más distintivos, aunque altamente secretos, del Il-76 fue el “A-60”, un banco de pruebas para un sistema láser aerotransportado en respuesta al programa estadounidense de defensa antimisiles “Star Wars” de la década de 1980. El A-60 se desarrolló en colaboración con la Oficina de Diseño de Beriev y contaba con un prominente radomo frontal, claramente para un sistema de radar de puntería; una torre desplegable en la parte trasera para el láser
- en 1981 se fabricó un Il-76M con una bodega acolchada para el entrenamiento de cosmonautas y también contaba con instalaciones para transportar cargas espaciales pesadas y observar su respuesta a gravedad cero. El avión se llamaba “Il-76K” , donde la “K ” significaba esencialmente “cosmonauta” . A partir de 1987, se construyeron o transformaron varios Il-76 más
- A finales de la década de 1980 se diseñó un módulo especial de bodega de carga para convertir cualquier Il-76 de serie en un bombardero de fuego salvaje. El módulo constaba de dos tanques que se ventilaban por encima de la puerta abierta de la bodega de carga y podía albergar hasta 40 toneladas (44 toneladas) de agua. Las aeronaves equipadas con el módulo se denominan “Il-76P”, donde “P” significa “pozhahrniy (bombero)” , pero el módulo estaba diseñado para ser fácilmente instalado y desinstalado, y por lo demás, se realizaron pocos o ningún cambio en la estructura. Actualmente, varios Il-76P se utilizan en Rusia.
IL-76P en trabajos de extinción de incendios
Beriev A-50 saliendo del aeropuerto Zhukovsky, cerca de Moscú
Aviones cisternas IL-78 e IL-78M
Desde el principio se planeó utilizar el Il-76 como avión cisterna, pero las versiones iniciales carecían de la capacidad de carga necesaria. El desarrollo del Il-76MD mejorado hizo más atractiva una variante cisterna, lo que llevó a la autorización de un programa de desarrollo. El único prototipo de avión cisterna, el “Il-78”, realizó su primer vuelo el 26 de junio de 1983, con el piloto de pruebas de la OKB, VS Belousov, a los mandos. La variante demostrada ser satisfactoria, lo que condujo a su incorporación al servicio de la VVS en 1987. El tipo recibió el nombre de la OTAN “Midas”.
Ilyushin IL-78MKI de Fuerza Aérea India mientras abastecía a dos Mirage 2000
El avión cisterna Il-78 contaba con tres unidades de tambor de manguera (HDU ), un bajo cada ala y otra en un pilono corto a la izquierda de la cola. Las HDU fueron construidas por la organización Zvezda y designadas como “UPAZ-1” , donde “UPAZ” significaba “unidad de reabastecimiento suspendida [externa] unifitseerovanniy podvesnoy agregaht zahprahvki” (unidad de reabastecimiento suspendida [externa] estándar). La UPAZ-1 era básicamente un elemento de serie que también podía ser transportado por aeronaves tácticas para operaciones de reabastecimiento en vuelo. Cada HDU tenía la forma de una cápsula de sección cuadrada con un morro cónico. El cono de la nariz se retraía hacia adentro para permitir el flujo de aire que impulsaba una turbina de aire dinámica para la bomba de combustible, y en la parte trasera de la cápsula había “semáforos” de color rojo, verde y amarillo para comunicarse con los pilotos de las aeronaves cliente. Las HDU tenían un alto caudal de combustible de 2500 litros por minuto (660 galones estadounidenses por minuto).
Al Il-78 le siguió una variante dedicada a los aviones cisterna, el “Il-78M”, que no podía utilizarse como avión de carga. El Il-78M contaba con tres tanques de combustible en la bodega de carga en lugar de dos, y las puertas traseras de carga se reemplazan por un carenado fijo. Todos los aviones tenían el sistema de montaje de ala corta/pilón para la unidad de control de la línea central. El Il-78M conservó el nombre “Midas” de la OTAN, aunque algunas fuentes lo han identificado como “Midas-A” y el Il-78M como “Midas-B”.
La Fuerza Aérea India obtuvo una flota de aviones cisterna basados en Il-76, designados como “Il-78MKI”, el primero de ellos en 2003. No se trataba de Il-78 ni 78M de serie; Originalmente eran Il-76 adquiridos en Uzbekistán y reacondicionados, equipándolos con módulos de cisterna israelíes y aviónica francesa. Se han utilizado para apoyar ejercicios de la Fuerza Aérea India en lugares tan distantes como Alaska.
Del primer modelo introducido en 1973 se han producido más de 700 aeronaves en 18 versiones tanto civiles como militares y ha operado en más de 21 fuerzas aéreas y más de 70 operadores civiles en todo el mundo.
El nuevo Ilyushin IL-76 o Proyecto 476
En el 2004 se reiniciaron los trabajos de modernización, la nueva versión IL-76TD-90VD fue potenciada con los motores PS-90 que cumplían con los requisitos de limitación de ruido de las normas europeas. El inicio de estos trabajos generó una gran expectativa en la Fuerza Aérea Rusa que aspiraba a la modernización de su flota.
El día del primer vuelo del IL-76MD-90A
Finalmente, el proyecto de modernización ha permitido que la Fuerza Aérea Rusa haya recibido unas 40 aeronaves modernizadas y dotadas de motores PS-90A , pero la planta Aviastar-SP de Ulyanovsk preparó todas las condiciones para el lanzamiento de un nuevo programa denominado “IL-76 proyecto 476”, iniciado en el 2010 y que en el 2014 exhibió sus primeros resultados, el primer vuelo del IL-76MD-90A o también conocido como IL-476.
Esta nueva aeronave, aunque en apariencia es un clásico IL-76, dista mucho de su predecesor. Los diseñadores de Ilyushin decidieron tomar la versión del IL-76MD , descartando la versión alargada en 6,9 mts de los MF y TF para la construcción del nuevo modelo. Este presenta toda una serie de características propias de una aeronave de nueva generación, posee una estructura totalmente rediseñada que incluye un nuevo diseño del ala y donde están presentes materiales compuestos, se destaca por la introducción de nuevas aleaciones de litio-aluminio-titanio, fibra de carbono en los revestimientos centrales del ala, alerones, spoilers, flaps y slats.
Una de las características del nuevo modelo es el ala rediseñada y construida con materiales compuestos y una aleación de litio-titanio-aluminio.
La fibra de vidrio ha sido otro de los materiales usados en diferentes partes de la aeronave como el cono de cola y los revestimientos de la raíz alar lo que ha significado una reducción de un 15% del peso con relación con modelos anteriores.
Un triple sistema “fly by wire ” al que se le añaden otros sistemas hidráulicos independientes le proporciona un alto nivel de confiabilidad en el control de la aeronave que incide directamente en un alto nivel de seguridad del vuelo.
Nuevos sistemas de navegación VOR, DME, INS y SNS complementados con un sistema de aproximación automática Categoría III-A le permitirán operar bajo condiciones meteorológicas complejas.
La aeronave deja atrás las viejas cabinas de sus antecesores, presenta una cabina de cristal con EFIS y presentación de datos en 6 pantallas de última generación, 2 pantallas EAD I, 2 para el sistema EHSI y 2 pantallas EICAS . A esta versión le serán instalados los nuevos motores PS-90A-76 con mejoras introducidas.
Una cabina de cristal con una aviónica de última generación se agrega a la nueva versión.
Los dos primeros ejemplares que fueron construidos, luego de ser enviados a la TsAGI en Moscú para las pruebas de fatiga, uno de ellos, con el número de serie 01-02 fue matriculado como RA-78650 y realizó su primer vuelo en octubre del 2012, el momento crucial contó con la presencia del Presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin.
Capacidad de carga
El IL-76MD-90A ha incrementado su capacidad máxima de carga hasta 52 t dentro de una bodega con un volumen de 321 m3, consecuentemente su peso máximo de despegue aumentó a 210 t unas 20 t más que su antecesor. La cabina de carga con un largo de 24,50 m con rampa, 3,40 m de ancho y 3,45 m de altura está equipada con todo un sistema de grúas y cabrestantes que le permiten la carga y descarga tanto de vehículos, contenedores de aviación, contenedores de uso universal y carga paletizada.
Las grúas de izaje sostenidas en cuatro rieles que corren a lo largo del techo de la cabina, permiten la elevación y descenso de cargas desde el piso con una capacidad de hasta de 10 t.
Ensamblaje del prototipo 01-02 con matrícula RA-78650 en la planta de Aviastar en Ulianov.
También está equipado con dos cabrestantes que permiten desplazar hacia el interior de la cabina vehículos no propulsados y otros tipos de cargas con una capacidad de tracción de 3 000 kgf en el cable y pueden ser operados tanto eléctrica como manualmente.
La rampa puede ser movida horizontalmente y hacia cualquier otra posición necesaria y puede cargar cargas con un peso hasta de 30 t.
Todo el equipamiento anterior le permite el lanzamiento de cargas tanto paletizadas como equipos, donde la aeronave puede disminuir su velocidad de 260 a 400 km/h para lanzamiento de equipos y de 220 a 400 km/h en el lanzamiento de paracaidistas.
Para la transporte del personal militar tiene capacidad para 126 paracaidistas. Posee asientos plegables a ambos lados de la cabina y la posibilidad de agregar filas de asientos centrales removibles para acomodar 145 soldados con su equipo, pudiéndose elevar a 225 con la adición de un 2do deck. En el transporte de evacuados y heridos se pueden transportar 114 personas con el equipamiento médico correspondiente. Existe una configuración disponible con instalaciones de cuidados intensivos para el traslado de heridos de gravedad.
Las características anteriores le permiten una reducción del tiempo de operaciones de carga o descarga principalmente en escenarios bélicos donde es muy importante la ejecución de operaciones en un tiempo mínimo.
Un nuevo motor
La versión instalada en el IL-76MD-90A está actualizada, corrigiendo algunos aspectos de sus predecesores, hoy se le asigna un recurso de 10 000 horas sin tener que ser desmontado de la aeronave; un elemento significativo es la eficiencia en el consumo de combustible con una reducción de un 12%, que agregado al nuevo diseño del ala y el uso de materiales más ligeros, le proporciona a la aeronave un incremento de su alcance de un 18% con un aumento de la carga útil máxima en 2 t. y el aumento del MTOW a 210 t con relación a modelos anteriores.
Nuevo motor Soloviev PS-90-76 construido a partir de mejoras de las versiones anteriores y construido especialmente para esta aeronave
Lo anterior permite un límite operativo de la aeronave entre -300 a 3 300 m de altitud del campo y temperaturas entre -47º y +45º C.
Desde el inicio de su producción, se han construido y entregado más de 70 aeronaves a la VVS (Fuerza Aérea Rusa ). Solo después de haber asegurado un número de aeronaves para la VVS se comenzará la exportación de los IL-76MD-90A.
También se comenzó a construir una nueva versión del IL-78 e IL-78M, así como un futuro AEW&C. El nuevo AEW&C conserva todas las características del anterior A-50 y sus últimas versiones y actualizaciones, el avión se comenzó a construir en el 2016.
Existieron expectativas si renombrar la aeronave como IL-476 pero finalmente se decidió designarla como IL-76MD-90A .
En la actualidad se podrán ver en servicio versiones del IL-76 construidas con motores Soloviev D-30KP así como aeronaves de la nueva versión IL-76MD-90A teniendo en cuenta que la introducción del nuevo modelo se realiza de manera paulatina, al ser prácticamente idénticos solo la presencia del motor PS-90-76 hará la diferencia
La nueva aeronave IL-76MD-90A está certificada para:
Calendario de 30 años
10 000 ciclos
30 000 horas de vuelo
Ofrece al motor PS-90-76 un recurso de 10 000 horas sin tener que bajarlo del avión.
Fuentes:
- “Ilyushin Il-78 Midas”, WORLD AIR POWER JOURNAL, Volumen 13 / Verano de 1993
- “El avión de elevación Estrella Roja: Informe sobre la variante del Ilyushin Il-76”, por Yefim Gordon y Dmitry Komissarov, WORLD AIR POWER JOURNAL, Volumen 35 / Invierno de 1998
. Artículo de Greg Goebel 05-01-24
- Complejo de aviación Ilyushin
- UAC (United Aviation Corporation) / Rusia.
- neto
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