Finalizada la 2da. Guerra Mundial pasan a ser considerados surplus de guerra todos los modelos de aeronaves militares de transporte fabricadas por Douglas que sobrevivieron al conflicto y las mismas fueron puestas en ventas y adquiridas por casi todas las aerolíneas del mundo, que los operaron, luego de modificaciones para adaptarse al transporte de pasajeros y re-denominados Douglas DC-3 A.
En 1949 una aeronave mayor y más potente fue fabricada por Douglas tratando de dar continuidad al DC-3, esta fue denominada Super DC-3 pero no le generó buenos resultados a Douglas, el mercado civil estaba inundado de C-47 y C-53 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga.
A la izquierda, un Douglas C-53-DO adquirido por Cubana de Aviación en su llegada a La Habana, a la derecha la aeronave ya convertida en DC-3A
Finalizada la guerra, sólo fueron construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del Super DC-3.
Prototipo del Douglas Super DC-3 que dio lugar a las versiones C-117D, YC-129 y R4D-8 (versión para la Marina)
Douglas Super DC-3 en vuelo, obsérvese el nuevo diseño de alas. También se cambió el diseño de cola.
Los DC-3A que se integraron a las aerolíneas comerciales a partir de los surplus C-47 y C-53 se mantuvieron en servicio a lo largo de muchos años, muchas pasaron a formar parte de pequeñas aerolíneas operando en rutas de cortas distancias y fundamentalmente en países del Tercer Mundo.
Se estima que aun se mantengan operativas un centenar de aeronaves de este modelo, en 1998 se encontraban en servicio operativo unas 400 aeronaves de este tipo. Muchos ejemplares fueron modernizados y se equiparon con motores turbo-hélices dando origen a los Basler BT-67 que es una conversión del DC-3/C-47. Basler reforma C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje 100 cm mediante una sección postiza instalada por delante del ala, y reforzando la estructura en áreas seleccionadas. El alargamiento del fuselaje es indispensable pues los motores P&W son más livianos, por lo que desplazan el centro de gravedad del avión. Con esta modificación, el DC-3 gana un 35 por ciento de volumen interno, hasta los 347 metros cúbicos, y es capaz de transportar hasta 5 Tm, un 43 por ciento más. Otro “efecto” de los nuevos motores es una velocidad de crucero de 210 nudos.
Imagen del Basler BT-67 una versión modernizada del DC-3 con motores turbohélices Pratt&Whitney Canada PT-6A
BSAS International en Sudáfrica, es otra compañía capaz de realizar conversiones de DC-3 al turbohélice Pratt & Whitney PT6. Han sido modificados más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP.
Conroy Aircraft también realizó una conversión trimotor con Pratt & Whitney Canada PT6, llamada Conroy Tri-Turbo-Three.
Un Conroy Tri-Turbo-Three versión del DC-3 con tres motores turbo-hélices de la Patrulla Marítima y Rescate de EE.UU
Para los amantes de la aviación y todos aquellos que estuvieron vinculados al DC-3 tiempos atrás y en la actualidad, estos 89 años de historia de esta aeronave nos enorgullece. En unos días arribaremos al 2025, año en que se celebrará el 90 aniversario del primer vuelo del DST (versión original de lo que se convertiría en DC-3) considero que es una gran ocasión para realizar trabajos relacionados con el quehacer de esa aeronave a lo largo de nueve décadas, una gran ocasión para seguir conociendo una de las historias más apasionantes de la aviación.
Jorge Osmani Moreno Pérez