El Ilyushin IL-86. Lo que pudo haber sido y no fue.

El Ilyushin IL-86. Lo que pudo haber sido y no fue.

Un recuento del surgimiento de la idea, vida operativa y fin de la primera aeronave de fuselaje ancho de la entonces Unión Soviética.

Jorge Osmani Moreno Pérez

Situación de la aviación global al final de la década de 1960

A finales de la década de 1960, el rápido crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros provocó la congestión en los principales aeropuertos del mundo. El tiempo de espera de las aeronaves que llegaban a la zona de operaciones aumentó significativamente: los intervalos entre despegues y aterrizajes se redujeron en consecuencia, y el espacio libre en los aeropuertos se redujo significativamente debido a la gran acumulación de aeronaves y equipos de apoyo en tierra. En algunos aeropuertos importantes, el tiempo de espera para que una aeronave de pasajeros aterrizara comenzó a superar el tiempo de vuelo desde el punto de partida, y el intervalo entre aterrizajes o despegues de aeronaves que llegaban y salían se redujeron a 45 segundos. Esta congestión aeroportuaria empeoró las condiciones para el servicio técnico de las aeronaves de pasajeros en tierra y también redujo el nivel de seguridad de los vuelos debido a la complejidad del control del tráfico aéreo para un gran número de aeronaves de alta velocidad en el área aeroportuaria.

Estos problemas y la necesidad de garantizar un mayor crecimiento del tráfico de pasajeros han obligado a los diseñadores y operadores de aeronaves a buscar nuevas formas de crear aviones de pasajeros avanzados.

Los desarrollos de diseño llevados a cabo en numerosas organizaciones de diseño demostraron que las principales dificultades de la aviación civil podrían resolverse mediante la creación y puesta en servicio de aeronaves de gran capacidad, diseñadas para 250 a 500 asientos. Esto reduciría el número de máquinas necesarias para garantizar un volumen de transporte determinado, garantizaría un mejor uso de las aeronaves y su mantenimiento técnico, y, lo que es muy importante, contribuiría a una mayor seguridad operativa debido a una disminución en la frecuencia de aterrizajes y despegues en los aeropuertos más concurridos. Además, las aeronaves de gran capacidad garantizarían menores costos operativos, incluido el de combustible por pasajero-kilómetro, lo que no solo recuperaría los costos de diseño, desarrollo y construcción de la flota necesaria de aeronaves, sino que también reduciría el costo de operación y, en consecuencia, aumentaría el volumen del transporte aéreo de pasajeros en el futuro.

Los Estados Unidos inician el proceso

Los primeros en comenzar a trabajar en aviones de gran capacidad fueron los fabricantes estadounidenses, lo que se debió a un crecimiento del tráfico de pasajeros mucho más rápido que en otros países. Además, el nacimiento, por ejemplo, del avión transcontinental de largo alcance Boeing 747 se debió en gran

Boeing B-747-121 de Pan Am fue uno de los primeros cuatrirreactores de fuselaje ancho

medida a la existencia de la ruta aérea entre Estados Unidos y Europa a través del océano Atlántico, con un tráfico de pasajeros casi constante. Esta ruta también atravesaba una crisis de saturación con un gran número de aeronaves en aquel momento, lo que llevó al establecimiento de estrictas regulaciones sobre la distancia entre aeronaves, tanto horizontal como escalonadamente.

La Unión Soviética “se monta en el tren”

En la Unión Soviética, el diseño de un avión de alta capacidad se inició en 1969, de acuerdo con las necesidades de Aeroflot. El primer intento del equipo de la oficina de diseño para resolver el problema de crear un avión de alta capacidad fue el proyecto Il-62M, diseñado para transportar 250 pasajeros en vuelos de media distancia. La mayor capacidad de pasajeros de esta modificación, en comparación con el Il-62M básico, se logró aumentando la longitud del fuselaje del Il-62M en 6,8 m. Debido a la mayor carga comercial, que llegó a ser de 30 toneladas, la eficiencia económica de la operación de este tipo de avión debería haber aumentado. Sin embargo, el Il-62M modificado con un fuselaje “estrecho” de tipo convencional no solucionó muchos de los problemas asociados con su operación, por lo que se suspendieron los trabajos en él.

Prototipo del IL-62M registro CCCP-86673.  Este mismo avión fue utilizado como prototipo del IL-62M200.  Este proyecto fue dejado a un lado.

Del análisis de la problemática y de los requisitos a cumplir de una aeronave de gran capacidad se establecieron los siguientes:

• Longitud de pista requerida, m…………..2600+400
• Número de pasajeros…………………………………350
• Actividad práctica de vuelo, km:
• con una carga comercial de 40.000 kg………. 3600
• con una carga comercial de 20.000 kg………. 5800
• Velocidad de crucero, km/h………………………….900

Los requisitos anteriores se ajustaban a la situación real y operacional de Aeroflot y de hecho se adicionaron otros como:

1. El transporte de equipaje según el principio de “equipaje a bordo más contenedores”, la instalación de tres puertas de entrada con rampas integradas en el avión, eliminando la necesidad de utilizar las instalaciones del aeródromo para asegurar la entrada y salida de los pasajeros, y, finalmente, la posibilidad de operar el avión desde aeródromos de hormigón de clase “B” MGA con una superficie de pista equivalente a la de un aeródromo de clase “B” y una carga reducida máxima admisible por rueda individual de no más de 17 000 daN.
2. La necesidad de cumplir con estos y otros requisitos determinó las características de diseño del Il-86. En primer lugar, la capacidad de pasajeros especificada requirió una serie de estudios relacionados con la selección de las dimensiones de la sección transversal de la parte cilíndrica del fuselaje y el desarrollo de una opción para acomodar pasajeros, equipaje y carga que se ajustara de la mejor manera posible a las condiciones operativas del avión, con la perspectiva de aumentar el número de pasajeros en el futuro.
3. La historia del desarrollo de la aviación de pasajeros muestra que, a medida que el volumen de transporte aéreo de pasajeros crecía, también lo hacía el número de asientos instalados en la sección transversal del fuselaje: de tres asientos en fila en las primeras versiones del Il-12 a seis en el Il-62 y muchos otros tipos de aeronaves existentes, conocidas convencionalmente como de fuselaje estrecho.
4. Para acomodar a 350 pasajeros, fue necesario aumentar significativamente el número de asientos en fila instalados en la parte cilíndrica del fuselaje. El deseo de mantener el nivel de confort en las cabinas de pasajeros alcanzado en aviones de fuselaje estrecho y minimizar las pérdidas de peso debido al aumento del tamaño del fuselaje determinó el desarrollo, en las primeras versiones de los proyectos del Il-86, de fuselajes de dos pisos con alojamiento para los pasajeros en las cubiertas superior e inferior, así como fuselajes de un solo piso con una sección transversal ovalada horizontal y dos cabinas de pasajeros separadas, cada una con capacidad para cinco asientos en fila y un pasillo longitudinal. Estudios posteriores demostraron que, con la misma capacidad de pasajeros, estos fuselajes no presentan ventajas en peso ni aerodinámicas sobre un fuselaje redondo de un solo piso con dos pasillos longitudinales entre las filas de asientos.
5. Las dimensiones de la sección transversal de la parte cilíndrica del fuselaje del Il-86 se determinaron en función de diversos requisitos. Además de lograr la combinación óptima de peso y características aerodinámicas del fuselaje, considerando las dimensiones del empenaje, la altura del chasis y otros datos geométricos, así como un alto nivel de confort, la sección transversal seleccionada debía ofrecer la mayor cantidad posible de opciones de ubicación de asientos en una fila. Al mismo tiempo, era necesario considerar la posibilidad de un mayor desarrollo del Il-86, tanto para aumentar su capacidad de pasajeros como para convertirlo en una versión de carga con la instalación de palés de aviación universales y contenedores de carga estándar en la cubierta superior. Con base en estudios preliminares, se seleccionó un fuselaje con un diámetro de 6,08 m para el Il-86, lo que permitió instalar nueve asientos en una fila transversal con dos pasillos longitudinales. La introducción de dos pasillos longitudinales proporcionó mayor comodidad para los pasajeros y el personal de servicio, ya que se aceleró la colocación de los pasajeros y se redujo el tiempo dedicado a su mantenimiento.
6. Al diseñar el Il-86, la anchura de los pasillos longitudinales se seleccionó teniendo en cuenta la experiencia en la operación de aeronaves extranjeras de fuselaje ancho. En la operación de aeronaves Boeing 747, Lockheed L-1011 y Douglas DC-10, los pasillos longitudinales entre asientos solían estar bloqueados por carritos de servicio para azafatas. Por lo tanto, la anchura de los pasillos longitudinales en las cabinas de pasajeros del Il-86 es significativamente mayor que en aeronaves extranjeras similares, lo que garantiza el movimiento de los pasajeros a lo largo del pasillo si cuentan con un carrito de servicio. El Il-86 tenía el segundo fuselaje más ancho de cualquier avión de pasajeros hasta el Boeing 777.

                Configuración de la cabina de pasajeros del IL-86

La configuración final del Ilyushin IL-86

En el proceso de selección de la configuración de la aeronave, con base en un análisis comparativo y la experiencia que tenía la oficina de diseño, se seleccionó para el Il-86 una configuración de ala baja con ala en flecha y cuatro motores NK-86 con una relación de derivación moderada en los pilones debajo del ala.

La elección de la configuración aerodinámica del avión Il-86 se realizó sobre la base de un conjunto de estudios teóricos y experimentales destinados a obtener una alta calidad aerodinámica, las propiedades de sustentación del ala requeridas para las condiciones de base calculadas y las características estandarizadas de estabilidad y controlabilidad en todas las condiciones operativas esperadas.

Como resultado de la investigación conjunta con TsAGI sobre la selección de la configuración aerodinámica del ala más ventajosa para el avión Il-86, fue posible crear un ala con una flecha de 35°, que, con un fuselaje con un diámetro de 6,08 m, que se distingue por una alta perfección aerodinámica, asegura una alta calidad aerodinámica de la aeronave a velocidades de vuelo de crucero correspondientes al valor de M = 0,82, así como en los modos de despegue y aterrizaje.

Al elegir el tipo de mecanización del despegue y aterrizaje del ala, se realizó un amplio trabajo de diseño y experimentación, lo que permitió cumplir con los estrictos requisitos para asegurar la base del avión en pistas relativamente cortas. La difícil tarea de crear una mecanización eficaz del despegue y aterrizaje en un ala en flecha relativamente delgada se complicó aún más por la gran distancia entre ejes y la ubicación relativamente cercana de los motores respecto a la superficie inferior del ala.

Surgen las controversias

La configuración de los aviones a reacción pesados ​​era un tema políticamente delicado en la URSS. El diseñador de aeronaves Leonid Selyakov  afirma lo siguiente sobre la configuración con motor bajo el ala, pionera en Estados Unidos, que gradualmente se convirtió en estándar para los aviones a reacción: «La configuración del B-47 , reforzada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos … provocó una verdadera tormenta de críticas por parte de los científicos de aviación [soviéticos]. Funcionarios responsables de TsAGI y líderes de la industria calificaron enérgicamente ese avión de ‘absurdo absoluto’ (opiniones similares se expresaron sobre el Boeing 747)». Controversias similares se conocieron en círculos aeronáuticos occidentales  pero este enfoque soviético mostró una típica veta de dogmatismo que sostenía que los problemas tenían soluciones inmutables, “científicamente correctas” .  Sin embargo, no todos los ingenieros de aviación soviéticos eran tan firmes en sus ideas.

Por lo tanto, Ilyushin tuvo que enfatizar que había sido el primero en el mundo en usar motores en cápsula suspendidos de pilones debajo y por delante del ala, en el bombardero a reacción experimental de cuatro motores Ilyushin Il-22 de 1946 (primer uso de esta designación). 

Imagen del IL-22 del año 1946, primer bombardero cuatrirreactor creado por Ilyushin. Obsérvese los motores montados bajo el ala.

Habiendo presentado así la configuración definitiva del Il-86 como autóctonamente soviética, la oficina pudo finalmente mostrarla en público en 1973, seis años después de la publicación de la especificación del aerobús y cuatro años después de la asignación de diseño. Le siguió una moderna cabina de vuelo de seis ventanas, en lugar del acristalamiento de 18 a 20 ventanas del Il-18 , Il-62 e Il-76.

Muchas discusiones. Avance del proyecto y un gran problema sin resolver: El motor apropiado.

El principal problema del proyecto Il-86 fue la falta de un motor adecuado. Nunca se resolvió. A finales de la década de 1960, Estados Unidos y el Reino Unido contaban con turbofán con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1. El primer turbofán soviético de gran tamaño, el Lotarev D-18T , no apareció hasta mediados de la década de 1980. El Soloviev D-30 , originalmente diseñado para el Il-86, fue el motor de aviación civil soviético más avanzado. Tenía una relación de derivación de 2,4 a 1 e inversores de empuje aerodinámicos tipo concha. Sin embargo, no logró alcanzar el empuje requerido: «Solo después de tres años dedicados a la preparación del proyecto de desarrollo avanzado, se hizo evidente que estos motores no proporcionarían el rendimiento de despegue necesario».

Motor Kuznesov NK-86 con 127 kN/ 13 000 kgf de empuje y un Bypass ratio de 1: 1,5

 El motor de la serie Kuznetsov NK-8 , menos avanzado y adoptado el 26 de marzo de 1975, tenía una relación de derivación de 1,15 a 1 y rejillas de arrastre sobre sus inversores de empuje en cascada. Ambos motores presentaban un alto consumo específico de combustible y eran ruidosos . Al ser desarrollos avanzados de motores más pequeños, no podían ofrecer un mayor rendimiento a los futuros Il-86.

Los intentos por adquirir motores occidentales

Ell 11 de marzo de 1974, un Lockheed L-1011 TriStar llegó a Moscú para tres días de presentaciones de ventas y demostraciones.  El TriStar igualaba al Il-86 en tamaño y rendimiento y tenía potencial de desarrollo. Las negociaciones para comprar 30 TriStars de la versión L-1011-385-250 y producir bajo licencia hasta 100 al año en una nueva fábrica que empleaba a 80.000 personas continuaron hasta mediados de 1976.

Lockheed L-1011 “TriStar”. Hubo intenciones de construir el TriStar en la entonces Unión Soviética

Cualquier voluntad residual de exportar TriStars se frustró cuando la administración del presidente estadounidense Jimmy Carter convirtió los derechos humanos en un pilar clave de la política exterior de Estados Unidos . Las exportaciones de TriStar habrían necesitado la autorización del Comité Coordinador : el tipo incorporaba tecnología avanzada prohibida a los enemigos potenciales. En 1978, el Departamento de Comercio de Estados Unidos vetó la exportación de 12 motores General Electric CF6-50 pedidos por la URSS para los Il-86 de largo alcance planificados.

Desde este punto de vista, se consideró que el análogo más adecuado era el Rolls-Royce RB.211-22 . Para adquirirlo, en 1976, un equipo de adquisiciones de MAP se trasladó a Gran Bretaña, encabezado por el viceministro de construcción de motores, Dondukov… Nuestro objetivo final era copiar el RB.211-22, para lo cual debíamos comprar no menos de ocho ejemplares… Los ingleses… solo nos vendían el motor en cantidades… suficientes para propulsar no menos de 100 aviones. Como resultado, no conseguimos una muestra…».

Se hicieron todos los esfuerzos para poder dotar a los IL-86 con los motores Rolls Royce RB-211-22

Finalmente, el primer vuelo y la certificación

El prototipo voló en el aeródromo de Khodynka (donde se encontraba la fábrica experimental de Ilyushin) el 22 de diciembre de 1976 (los aviones soviéticos solían volar antes del fin de año para cumplir con los requisitos de los planes quinquenales ). Se anunció que el modelo contaba con un sistema patentado de descongelación por pulsos electromagnéticos  , que consumía 500 veces menos energía que los descongeladores convencionales

El Ilyushin Il-86 en el Festival Aéreo de Paris de 1981

El programa de pruebas inicial fue volado por el personal de Ilyushin y finalizó dos meses antes de lo previsto, el 20 de octubre de 1978. Otras fuentes afirman que estas pruebas se completaron el 22 de septiembre de 1978.  (Según un cronograma más rápido anunciado en el momento del primer vuelo, las pruebas de Ilyushin debían haber finalizado a tiempo para el 60 aniversario de la Revolución de Octubre, el 7 de noviembre de 1977.  ) Las pruebas internas implicaron velocidades de hasta Mach 0,93 y ángulos de inclinación hasta 11 grados mayores que los especificados.

La certificación inicial de vuelo por pilotos independientes de Ilyushin finalizó el 6 de junio de 1977. Las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 24 de abril de 1979 y finalizaron el 24 de diciembre de 1980. La certificación del Gosaviaregistr SSSR [Registro Estatal de Aviación de la URSS] se otorgó con el número de certificado 10–86.  El Il-86 entró en servicio en Aeroflot el 26 de diciembre del mismo año.  Sin embargo, la fecha límite de entrada en servicio del verano de 1980, anunciada por el Ministro de Aviación Civil Boris Bugayev en 1977 había pasado, y el Il-86 se perdió los Juegos Olímpicos de Moscú en el verano de 1980.

El desarrollo general del Il-86 duró más de una década. La duración de este período se debió a la sensibilidad de la configuración del avión, los problemas con su motor, el prolongado desarrollo de la aviónica y la baja prioridad de las aeronaves civiles frente a las militares. En sus etapas iniciales, el programa Il-86 también se vio frenado por la esperanza de importar aviones estadounidenses. La certificación del Il-86 según el exigente conjunto de normas soviéticas y del Comecon , denominadas NLGS-2, también retrasó el progreso; fue el primer avión soviético en someterse a un programa de certificación completo desde su introducción en la URSS en 1967, que se hizo obligatoria cinco años después

El consumo de combustible

El Il-86 está propulsado por cuatro motores Kuznetsov NK-86 de dos cilindros con compresores de baja presión de cinco etapas, compresores de alta presión de seis etapas, cámaras de combustión anulares, turbina de alta presión de una etapa y turbofán de turbina de baja presión de dos etapas. Los inversores de empuje en cascada están inclinados 15° con respecto al eje horizontal. Los arrancadores neumáticos arrancan los motores (los reencendidos en vuelo utilizan el efecto molino de viento). Los eyectores frontales expulsan los detritos durante el rodaje. El consumo de combustible por hora en atmósfera estándar internacional por motor resultó de:

Consumo en crucero

Con 190 t (419 000 lb)………………..Fuel Flow 9,75 t /hr

Con 140 t (308 650 lb)…………….….Fuel Flow 7,79 t / hr

Los pilones de los motores fueraborda en los dos tercios finales de todos los Il-86 están ligeramente extendidos para reducir la resistencia. La APU VSU-10 genera energía, calienta/enfría el interior en tierra y proporciona aire para el arranque del motor.

Evidentemente, la aeronave no llegaba a ningún lugar, fue simplemente un short – mid range (corto-medio alcance).

El IL-86 en rutas internacionales de Aeroflot

El servicio inaugural de Moscú a Taskent se realizó el 26 de diciembre de 1980, pero los servicios propiamente dichos comenzaron después del 1 de febrero de 1981. Aeroflot operó inicialmente el Il-86 en rutas nacionales de alta demanda. Los servicios internacionales comenzaron en junio de 1981 con destino a Europa del Este. Los servicios a las grandes ciudades de Europa Occidental comenzaron con el horario de invierno a partir de octubre de ese mismo año.  A continuación, se realizaron “vuelos chárteres” a destinos europeos, y los servicios en rutas de media y larga distancia de alta densidad dentro de la Unión Soviética quedaron en último lugar.

Aunque el Il-86 era un avión de pasajeros de mediano alcance, a partir de 1982 Aeroflot lo puso en servicio regular desde Moscú a La Habana vía Shannon y Gander , “quizás con carga útil limitada o con capacidad de tanque adicional”.  Otros servicios programados de largo alcance volados por el tipo fueron a Buenos Aires , Montevideo y Lima , Río de Janeiro y São Paulo , todos vía Sal, Cabo Verde .

Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991, surgieron aerolíneas nacionales en las 15 repúblicas sucesoras. Los Il-86 que operaban en las administraciones de Aeroflot (“Direcciones”) en estos países se incorporaron a sus aerolíneas y muchos fueron intercambiados. Desde abril de 2002, la Unión Europea, Estados Unidos y gran parte del resto del mundo prohibieron los aviones más ruidosos, incluido el Il-86. El 23 de octubre de 2006, el subdirector general de Aeroflot, Igor Desyatnichenko, anunció que el Il-86 sería retirado del servicio a partir del 15 de noviembre de ese año, ya que solo operaba dos o tres meses en verano.

Lo que nunca funcionó

La opción de equipaje de mano del Il-86, “equipaje a mano”, se utilizaba rara vez. Vul’fov, A, señala: “Gracias a Dios, a ningún funcionario se le ocurrió rechazar la posibilidad, paralelamente ofrecida a los pasajeros, de dejar su equipaje al facturar en los aeropuertos. De lo contrario, la tarea de subir el equipaje al avión se habría convertido en una auténtica pesadilla que duraría horas”.

El IL-86 contaba con tres escaleras por las que se accedía al comparti­miento debajo del piso donde se ubicaban las zonas para depositar las maletas. Luego se accedía por escaleras a la cabina principal.

Acceso del compartimiento de equipaje inferior a la cabina principal

En 1987, Radio Moscú informó que Aeroflot se resistía al cambio a una tripulación de tres personas. Vul’fov informa además que el modelo seguía siendo operado por tripulaciones de cuatro miembros. Los navegantes, que ocupaban el asiento del observador (sin instrumentación), permanecían sin sujeción durante la aproximación final para supervisar los instrumentos y las indicaciones de los pilotos (a pesar de contar con sintetizadores de voz). Las operaciones soviéticas del avión de pasajeros Tu-154 empleaban de forma similar tripulaciones de cuatro o cinco personas en la cabina de vuelo, a pesar de que los operadores extranjeros utilizaban tripulaciones de tres personas en la cabina de vuelo.

Cabina de mando del IL-86

La nueva versión de largo alcance

El 26 de junio de 1972, el gabinete soviético ordenó el desarrollo de una versión de largo alcance del Il-86, el Il-86D (del ruso “дальний”; transliterado “dal’niy”; que significa “largo alcance”). El diseño se completó en junio de 1976. El Il-86D habría tenido una envergadura ligeramente mayor, habría transportado combustible adicional y habría tenido una autonomía de unos 8.500 km (4.600 millas náuticas). Anuncios posteriores indicaron que una versión del Il-86D con motores Lotarev D-18 había entrado en desarrollo en marzo de 1975.  Esta versión habría tenido un peso en vacío de 147.500 kg (325.000 lb), un peso máximo de despegue de 300.000 kg/660.000 lb, una capacidad de combustible de unos 150.000 kg (330.000 lb), una superficie alar de 325 m² ⁽5.300 ft² ⁾ y una autonomía de 10.200 km (5.500 nmi).

Los trabajos se llevaron a cabo, pero las mejoras no recayeron en el IL-86, los mismos se convirtieron en trabajos de desarrollo del nuevo IL-96.

Seguridad

Hasta agosto del 2013, se conoce que el Il-86 estuvo involucrado en al menos 10 incidentes, incluidas 4 pérdidas de casco con un total de 23 muertes no relacionadas con los pasajeros. Durante sus operaciones de transporte de pasajeros, el Il-86 no ha estado involucrado en ningún accidente fatal.

EPILOGO

Esperamos que, en este recuento sobre el surgimiento de la idea de construir una aeronave de fuselaje ancho de gran capacidad por parte de la aeronáutica soviética, su desarrollo, vida operativa y final del conocido Ilyushin IL-86 haya podido conocer algunas situaciones no conocidas sobre esta aeronave.

Se construyeron un total de 106 aeronaves, la gran mayoría operadas por aerolíneas de la ex Unión Soviética, solo tres aeronaves exportadas a china y en el 2006 fueron sacados del servicio en aerolíneas comerciales y en el 2012 solo se mantenían en explotación tres ejemplares de la única versión construida de uso militar conocida como IL-80 o IL-86VKP (en ruso: “ВКП” para “воздушный командный пост”; transliterado: “vozdushniy komandnyi post” “veh-kah-peh” y significa “puesto de mando aéreo”) con código OTAN “Maxdome”.

El IL-86VKP avión con rol de puesto de mando aéreo.

Esta ha sido la historia de una aeronave ideada y desarrollada para satisfacer las demandas del creciente desarrollo del transporte aéreo comercial, no se puede negar que tuvo características avanzadas que prometían convertirla en una excelente aeronave con capacidad para 350 pasajeros, pero, el no contar con un motor apropiado echado por tierra lo que se esperaba de él, el problema de obtener motores eficientes no se logró, los intentos de adquisición de motores occidentales ya probados en los Boeing 747, L-1011 TriStar y Douglas DC-10. fracasaron y los constructores soviéticos no pudieron solucionar el problema.

Concluyendo, como reseñamos en el título: El Ilyushin IL-86. Lo que pudo haber sido y no fue.

Fuentes e imágenes utilizadas:

• Aviación y Cosmonáutica 2002-01. Alexéi Vulfov. “Il” de fuselaje ancho,
  Alas de la Patria 1998-03. Nikolay Vasiliev. “Il” de fuselaje ancho,
  . Aviones de la Oficina de Diseño Ilyushin. (Editado por GV Novozhilov).
  Nikolái Yakubovich.
• Todos los aviones Ilyushin, Rusia. Yu.A. Egórov. Aviones de la Oficina de Diseño Ilyushin, Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev. Desarrollo de aeronaves mundiales.
• Libro de referencia de aviación en Avia.ru. Il-86, avión de pasajeros para aerolíneas de media distancia.
• Complejo de aviación Ilyushion-
• Wikipedia