El avión adecuado en el momento equivocado
Desarrollado por Tupolev en la década de 1980, el Tu-204 era un avión de última generación, pero su suerte estaba intrínsecamente ligada a la de la Unión Soviética
Emprender el diseño y desarrollo de un avión de pasajeros no es tarea fácil, y cuando ese avión está destinado a sustituir a uno de los tipos definitivos de la era soviética, se vuelve aún más difícil. Este fue el reto al que se enfrentó Tupolev cuando se le pidió que produjera una alternativa moderna a su trijet Tu-154. A mediados de la década de 1970, el fabricante consideró diversas configuraciones y misiones, una de las cuales guardaba un parecido asombroso con el L-1011 TriStar de Lockheed. Este diseño fue el primero en recibir la designación Tu-204.
Tres contra dos
Nombrado jefe del programa en enero de 1979, Leonid L. Selyakov presionó a la fábrica de motores Soloviev para que produjera una versión más potente de su turboventilador D-90. Para entonces, los últimos aviones occidentales con eficientes turboventiladores ya estaban fabricados. Para entonces, los últimos aviones construidos en Occidente, los Boeing 757 y 767, habían refrendado la visión de Airbus Industrie: el futuro tenía sólo dos motores, y la Unión Soviética debía seguir su ejemplo.
El trabajo en el programa se inició oficialmente con la directiva 782-230, emitida por el Consejo de Ministros soviético el 11 de agosto de 1981. Incluso entonces, su configuración final seguía siendo objeto de debate. El Ministro de Industria Aeronáutica de la Unión Soviética, Ivan S Silayev, exigió que el avión tuviera la mitad de consumo de combustible que el Tu-154 al que iba a sustituir, junto con los sistemas, aviónica, equipos de comunicaciones y ordenadores de vuelo más sofisticados. Junto con Selyakov, también insistió en que se tratara de un diseño de fuselaje ancho, lo que les enfrentó al fundador y jefe de la oficina de diseño, Alexi A. Tupolev, que prefería un avión de fuselaje estrecho. El fabricante acabó imponiéndose y obligó a Selyakov a dimitir. En su lugar fue nombrado Lev A. Lanovski, que dirigió el proyecto durante su concepción, diseño, pruebas y entrega.
Mientras tanto, Soloviev trabajaba duro en la creación de un nuevo motor, un auténtico turboventilador de alto bypass que estaría a la altura de los motores occidentales similares, como el Pratt & Whitney JT9D, el General Electric CF6 y el Rolls-Royce RB211.
El fabricante soviético Ilyushin estaba actualizando su Il-86 de fuselaje ancho para corto y medio recorrido para crear el Il-96 y también estaba interesado en conseguir un motor de este tipo. El D-90, conocido más tarde como PS-90A, reducía a la mitad el consumo de combustible, el ruido y las emisiones de escape con respecto a los anteriores motores a reacción soviéticos de la década de 1960, haciendo realidad el Tu-204 birreactor.
El 18 de enero de 1986, el Consejo de Ministros soviético emitió una segunda directiva en la que se consagraba la configuración bimotor de fuselaje estrecho y se establecía un calendario que preveía el primer vuelo en 1988 y la entrada en servicio a principios de la década siguiente. La fábrica optó por el estabilizador vertical, desplazando el centro de gravedad hacia la popa y reduciendo la carga (y por tanto la resistencia) sobre el estabilizador horizontal y el propio fuselaje (el combustible debía bombearse de nuevo a los depósitos de las alas durante el descenso).
Por lo demás, se han utilizado las últimas aleaciones ligeras de aluminio y materiales compuestos, lo que ha permitido reducir el peso del fuselaje en unos 1.200 kg (2.650 lb). El uso de longitudes más largas de chapas de metal fresadas y semiacabadas permitió reducir al mínimo las juntas en el fuselaje y prescindir por completo de ellas en las alas, con lo que se redujo aún más la resistencia y el peso estructural.
Aun en proceso de certificación, el TU-204 fue presentado al público en el Mosaeroshow-92 celebrado en Zhukovsky.
El cambio más significativo respecto al pasado se produjo bajo la piel. El Tu-204 estaba a la vanguardia de los sistemas flyby wire, sustituyendo los enlaces físicos entre el yugo y las superficies de control por una sofisticada interfaz eléctrica. Hasta entonces, esta tecnología sólo se había utilizado en el Concorde y el A320. Los mandos de vuelo también eran nuevos para un avión soviético: yugos en forma de de movimiento mínimo, del estilo conocido como “cuerno de carnero”, más conocidos en el Concorde y, más recientemente, en los aviones Embraer. El control digital del motor (FADEC) de los PS-90A supuso un salto similar.
El Tu-204 disponía de controles fly-by-wire y yugos de “cuerno de carnero” de movimiento mínimo. Este grado de automatización e informatización de la cabina eliminaba casi por completo la necesidad de un ingeniero de vuelo, aunque la doctrina soviética de la época exigía la presencia de un tercer piloto, cuya función estaba recogida en los manuales de operaciones.
Este grado de automatización e informatización de la cabina prácticamente eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo, pero la ideología política imperante en la Unión Soviética daba más importancia a la creación de puestos de trabajo (mejor aún si eran en el prestigioso campo de la aviación) que a mantener bajos los costes de la tripulación. En consecuencia, se incluyó en los procedimientos operativos la función de un tercer piloto, que se sentaba mirando hacia delante (en lugar de en el puesto tradicional de ingeniero de vuelo, orientado hacia un lado) y manipulaba los mandos situados principalmente en el panel superior y en la consola central.
Tiempos de prueba
Los dos primeros Tu-204 que se construyeron fueron el prototipo CCCP-64001 (c/n 1450743164001) y un bastidor estático de pruebas, ambos producidos por la planta experimental de Tupolev en Moscú. De la misma forma que el primer Tu-104 en 1955 y muchas otras veces desde entonces, el avión se encendió para comprobar los sistemas y rodar, y después se desmontó y se transportó en camión a la cercana Zhukovsky para volver a montarse. Desde allí partió en su vuelo inaugural a las 12.48 horas del 2 de enero de 1989 bajo el mando del meritorio piloto de pruebas A I Talalakin.
Tradicionalmente, el programa de vuelos de prueba de los aviones de pasajeros soviéticos se realizaba en dos partes distintas: las pruebas del fabricante para eliminar errores y confirmar (o revisar) las predicciones de rendimiento, seguidas de las pruebas estatales para la certificación de tipo. Pero para el Tu-204, se acordó combinar estas dos fases, una decisión nacida de la necesidad de reducir la duplicación y recortar costes. El reactor se lanzaba en el momento más turbulento que había vivido la industria aeronáutica soviética desde la Segunda Guerra Mundial, con la propia URSS al borde de la disolución.
Tupolev asignó otros tres fuselajes al programa de pruebas – CCCP-64003, ‘004 y ‘006 – que incluía viajes internacionales a mercados potenciales de exportación en Irán, India, Tailandia y los EAU, así como la participación en las ferias aéreas de Farnborough y París
Entre marzo y diciembre de 1993 se prestó un fuselaje a Vnukovo Airlines para realizar pruebas de servicio con el personal de tierra y la formación de pilotos. Los vuelos de carga salían de la base moscovita del mismo nombre y transportaban carga comercial nacional a la recién rebautizada San Petersburgo (antes Leningrado), Volgogrado, Irkutsk, Ekaterimburgo, Mineralnye Vody, Norilsk y Omsk, e internacional a Almaty, Bishkek, Kiev y Tashkent.
Los obstáculos burocráticos del nuevo gobierno ruso ralentizaron la certificación final, que el Comité Interestatal de Aviación de la CEI tardó un año entero en tramitar. Cuando se emitió en diciembre de 1994, las perspectivas del Tu-204 eran muy diferentes. Sólo dos años antes, un programa estatal preveía una flota nacional de 145 Il-96 de largo recorrido y nada menos que 530 Tu-204. Sin embargo, a mediados de la década, con la nueva república rusa luchando por recuperarse, los recursos para un programa de sustitución de aeronaves tan grande se habían evaporado. Sin inmutarse, Rusia puso en servicio su último avión de pasajeros el 23 de febrero de 1996, cuando Vnukovo Airlines estrenó el RA-64011 (c/n 1450741364011) en un vuelo regular entre Moscú y Mineralnye Vody.
La serie de producción duró sólo 15 ejemplares antes de que Tupolev presentara la primera variante mejorada del Tu204, el -100, que presentaba un peso máximo de despegue incrementado de 94,6 toneladas y una autonomía ampliada de 3.105 millas (5.000 km).
La Ulyanovsk Aircraft Corporation (actualmente la empresa conjunta Aviastar-SP), fue seleccionada para producir el Tu-204.
La siguiente evolución fue más significativa. Por primera vez desde el Mikoyan MiG-15 de principios de la década de 1950, un avión de fabricación rusa llevaba un motor Rolls-Royce. El Tu-204 fue convenientemente avanzado para ser compatible con el Rolls-Royce RB.211 más común en el TriStar y en los aviones de pasajeros de Boeing, una medida destinada a ampliar el atractivo internacional del Tupolev. Se abandonó la tradicional designación Tu-204M de segundo viento en favor de Tu-204-120.
El arrendador Sirocco Aerospace International fue el cliente de lanzamiento del Tu-204-120 con motor Rolls-Royce RB.211.
El primer ejemplar de producción estándar, el RA-64027 (c/n 1450743764027), despegó por primera vez bajo mando británico en marzo de 1997, allanando el camino para su entrega a Air Cairo al año siguiente. El acuerdo, negociado por el arrendador y cliente de lanzamiento Sirocco Aerospace International, supuso la entrega de los dos primeros aviones, SU-EAF (ex RA-64027) y SU-EAG, a la compañía egipcia el 11 de noviembre de 1998, seguidos de un tercer aparato tres meses más tarde. Estos ejemplares estaban propulsados por el turboventilador Rolls-Royce RB.211.
El toque Kazán
Una nueva ronda de mejoras del Tu-204 comenzó con la iniciativa de la Asociación de Producción de Aviones de Kazán (KAPO) de construir sus propios ejemplares. Al igual que Aviastar, la empresa tenía un alto grado de control sobre el diseño de la variante que estaban produciendo, independientemente de Tupolev. De hecho, los cambios fueron tan significativos que los aviones ensamblados en Kazán pasaron a denominarse Tu-214.
Esencialmente una versión de mayor peso bruto del Tu-204, las modificaciones incluían la instalación de dos depósitos de combustible adicionales y varias mejoras estructurales, mientras que la salida número dos (justo delante del ala) se amplió a una puerta de tamaño completo.
Un Tu-214 con librea de Rossiya producido por la planta KAPO en Kazan
La carga útil y la autonomía adicionales que ofrecía el Tu-214, que voló por primera vez el 21 de marzo de 1996, lo convirtieron en la plataforma preferida del Estado ruso para las variantes de misiones especiales. Hoy en día sólo quedan unos pocos en servicio de pasajeros, pero el tipo sigue operando en cantidades considerables con operadores gubernamentales y militares (véase el panel). En un principio, se pretendía que el Tu-204 sirviera de punto de partida para una gama de nuevos aviones de pasajeros, de un modo no muy distinto al modelo A320.
Así pues, el avión se redujo para crear el Tu-204-300, también conocido por Tupolev como Tu-234. La nueva variante unía las mismas alas, motor y depósito de combustible a un fuselaje modificado, que era unos 6 m más corto que el original. El fabricante ofrecía el jet de fuselaje corto en dos configuraciones: un modelo ligero de corto alcance y otro más pesado de mayor alcance. Este último, con un alcance de casi 5.600 millas (9.000 km) y la capacidad de operar desde pistas cortas y de hormigón no reforzado, era una especie de “nave caliente”.
El primer prototipo Tu-204 RA-64001 se convirtió en un demostrador no volador de la serie -300 ya en 1994, pero no fue hasta el 16 de agosto de 2003 cuando el primer Tu-204-300 de verdad, el RA-64026, realizó su vuelo inaugural. La presentación pública oficial del avión tuvo lugar ese mismo día en forma de sobrevuelo en el salón aeronáutico MAKS2003 de Zhukovsky.
Sólo se construyeron nueve Tu-204-300 de serie, el primero de los cuales fue entregado a Vladivostok Avia el 20 de mayo de 2005
Sólo se construyeron nueve fuselajes cortos de serie, el primero de los cuales se entregó a Vladivostok Avia el 20 de mayo de 2005 y entró en servicio un mes después. A éste se unieron otros cinco ejemplares, mientras que el Destacamento de Vuelos Especiales de Rossiya también se hizo con dos – el último avión fue reconvertido para uso VIP y entregado a Business Aero.
En medio de una tormenta perfecta
Por desgracia para Tupolev, el Tu-204 llegó en medio de una tormenta perfecta. En aquella época, Rusia, también asolada por la incertidumbre económica, contaba con cientos de aviones de la era soviética de mediana edad, mientras que los anticuados pero capaces Tu-154M e Il-62M siguieron produciéndose hasta mediados de la década de 1990. Por tanto, no había escasez de capacidad, e incluso los aviones más antiguos, como el Tu-134, el Tu-154B y los primeros Il-62, seguían siendo una inversión inteligente: su coste de adquisición era insignificante, el combustible barato y las expectativas de los pasajeros bajas. Por ello, al Tu-204 le costó atraer pedidos nacionales.
Tuvo un éxito limitado con Transaero Airlines, KrasAir y la aerolínea rusa del Lejano Oriente Dalavia, mientras que Aviastar lanzó su propia aerolínea para ayudar a absorber algunos de los aviones no vendidos producidos por su fábrica de Ulyanovsk. Del mismo modo, KAPO también creó un operador especializado, volando una mezcla de Tu-204 y Tu-214 de producción local en servicios chárter y de carga dentro y fuera del país.
Tupolev desarrolló una variante de avión de carga que, aunque sólo se fabricó en cantidades limitadas, se utilizó con la empresa de logística mundial DHL (aunque a través de Aviastar).
La situación era similar en el extranjero, donde ni siquiera el bajo coste unitario de los Tupolev de alta tecnología podía atraer a los operadores de Airbus y Boeing, que ofrecían un servicio global de repuestos y mantenimiento mucho mejor. El servicio post-venta de las aeronaves rusas en ese momento era muy ineficiente.
Esto no impidió que Aviastar y KAPO siguieran ensamblando los aviones. Las dos plantas fueron capaces de mantener la producción durante casi dos décadas, aunque a un nivel asombrosamente bajo: en algunos casos, como en 1990, 1995, 1998 y 2014, sólo se fabricó un ejemplar al año.
Aunque el avión se vio obstaculizado por la falta de interés en el mercado de exportación, el tipo llegó a Irán en forma de un par de ejemplares alquilados a Cairo Aviation en 2005 a la compañía privada Mahan Air, que repintó los aviones con su elegante librea verde y blanca y los utilizó principalmente en la concurrida ruta Teherán-Dubai.
Historial de seguridad
El Tu-204 ha demostrado ser una plataforma segura y fiable a pesar de haber estado en servicio de forma limitada. De hecho, sólo se han perdido dos ejemplares en accidentes desde su debut en 1995.
El primero, el 22 de marzo de 2010, fue el RA-64011 (c/n 14507413640), propiedad de Aviastar, que se estrelló en un bosque cuando se aproximaba a Moscú/Domodedovo tras un vuelo en ferry desde Hurghada (Egipto). Los ocho miembros de la tripulación sobrevivieron al incidente, que se atribuyó a un error del piloto.
Más recientemente, el ejemplo de Red Wings RA-64047 (c/n 1450744864047), se salió del extremo de la pista mientras aterrizaba en Moscú/Vnukovo el 29 de diciembre de 2012 después de que un fallo lógico de software provocara que los motores produjeran empuje total en lugar de reversa. Fue el único accidente mortal del Tu-204, que se cobró la vida de cinco de los ocho ocupantes, entre ellos el capitán, el copiloto, el ingeniero de vuelo y dos auxiliares de vuelo.
Un tercer ejemplar, el Tu204-100C, RA-64021 (c/n 1450742964021), sufrió daños sustanciales durante un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Norilsk en agosto de 2016.
Cuba, que lleva mucho tiempo utilizando material soviético, fue otro cliente de Tupolev: su aerolínea nacional Cubana de Aviación adquirió tres Tu-204-100 en 2007. En febrero de 2009 le siguió un cuarto avión, aunque sólo un ejemplare están en condiciones de volar en la actualidad.
Un Tupolev TU-204-100 único ejemplar que se mantiene operando en Cubana de Aviación.
Uno de los clientes más interesantes fue Air Koryo. La aerolínea de bandera con sede en Pyongyang adquirió el Tu-204-300 P-632 (c/n 1450742364012), construido originalmente para Vnukovo Airlines como serie -100 pero posteriormente modificado y puesto a cero antes de su entrega a Corea del Norte en Nochebuena de 2007. Le siguió el Tu-204-100B, P-633 (c/n 1450741964048) en la actualidad; ambos siguen en servicio con un historial de 24 años de explotación.
A pesar de la importancia de estas pequeñas victorias, la narrativa de la exportación del Tu-204 se vio afectada por las ventas que no llegaron a materializarse: un pedido muy anunciado de Air Zimbabwe cayó en el último obstáculo, y un compromiso combinado de 40 aviones de Irán, que se repartirían entre Iran Air Tours, Caspian Airlines y Kish Air, se bloqueó antes de despegar. Tupolev detectó un nicho de mercado y dirigió el Tu-204 a las compañías aéreas que no podían comprar aviones occidentales debido a las sanciones impuestas por Estados Unidos o la UE.
Ruso… pero con alma occidental
Aunque el avión Tupolev impresionaba por su alta tecnología y su economía favorable, no podía competir con el duopolio Airbus/Boeing… Sin embargo, en realidad incluso la variante con motor PS-90A contenía tantos componentes no rusos que conseguir la aprobación para la exportación ha sido difícil, si no imposible. La aviónica era una combinación de Honeywell, Allied Signal y Collins, y el propio motor se había desarrollado en colaboración con Pratt & Whitney. A pesar de unas ventas tan desalentadoras, Aviastar siguió adelante con un modelo mejorado, el Tu-204SM. Espoleado en parte por la capacidad superior del Tu-214 de KAPO, utilizaba el motor PS-90A2 mejorado, nueva aviónica, una carga útil mejorada de 23 toneladas, un alcance ampliado de 2.800 millas (4.500 km) y un funcionamiento real con dos tripulaciones.
La introducción del motor PS-90A2 y nueva aviónica ofreció una mayor eficiencia al TU-204-SM producido por Aviastar SP aunque solo se construyó un ejemplar
El prototipo RA-64150 voló por primera vez el 29 de diciembre de 2010, pero la falta de pedidos significa que este es el único SM que existe. Se utiliza de forma esporádica como apoyo a la fábrica de Ulyanovsk, e incluso ha aparecido en la gran pantalla en la película rusa de 2014, The Crew 2.
Un puente sobre aguas turbulentas
La historia del Tu-204 es la del optimismo en medio de la prueba. Atrás quedaba el sistema solar de economías socialistas que orbitó alrededor de Rusia desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta finales de la década de 1980. El mercado cautivo de las naciones, sus compañías aéreas de bandera y la gigantesca Aeroflot habían garantizado hasta entonces cientos de pedidos. Y aunque el avión Tupolev era impresionantemente tecnológico y con una economía favorable, simplemente no podía competir con el duopolio Airbus/Boeing.
Los Tu-204 y 214 siguen produciéndose oficialmente, aunque con el Irkut MC-21 en vías de certificación, es probable que la única oportunidad realista de ventas sea el ejército ruso. Incluso en ese caso, cualquiera de los 26 fuselajes, en su mayoría con pocas horas de vuelo, que permanecen almacenados por los fabricantes -incluidos nueve de los Tu-214- sería suficiente.
Quedan 23 Tu-204 y 16 Tu-214 en servicio activo. Red Wings, con sede en Moscú, sigue siendo el mayor operador de este tipo de avión, con una flota de ocho unidades, aunque existen planes para su retirada progresiva. Aviastar sigue volando cuatro aviones, dos de ellos en nombre de Russian Post, Air Koryo también tiene dos ejemplares y el China Flight Test Establishment tiene un único Tu-204-120 entregado originalmente a Air China Cargo.
Con sólo 79 ejemplares de todas las variantes construidos a lo largo de 26 años, el Tu-204 podría, a primera vista, considerarse un fracaso. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta máquina nació en medio de una revolución y se construyó en un contexto de agitación política en el que Rusia, recién despojada de su imperio, intentaba encontrar su equilibrio. No sólo se mantuvo la producción, sino que el propio avión es tan eficiente y seguro como cualquier aeronave occidental contemporánea. Sin embargo, su falta de éxito comercial se debe más a la incapacidad de aumentar la producción o de proporcionar asistencia técnica global, factores clave para atraer ventas a la exportación, pero todos ellos resultado de acontecimientos que escapan al control de Tupolev.
En los últimos años, Rusia ha recuperado parte de su estabilidad y riqueza, y su industria aeroespacial ha empezado por fin a recuperar parte de la gloria de su juventud. El Sukhoi Superjet está atrayendo pedidos dentro y fuera del país, y el MC-21 también promete ser un competidor viable para los A320neo y 737 MAX de última generación. Estos aviones de vanguardia sólo son posibles gracias al Tu-204, un puente esencial a través de los difíciles años postsoviéticos hasta la actualidad.
Sombras en el camino y un nuevo reto
En los últimos años, el conflicto en Ucrania ha desatado toda una serie de medidas de occidente contra la Federación Rusa, la industria aeronáutica rusa no ha sido exenta de las medidas económicas. Aeronaves como el MC-21-300 fueron concebidas con la presencia de componentes occidentales en su construcción, algo similar ocurrió con el ya en servicio Sukhoi SSJ-100 “SuperJet” y las medidas mencionadas se han convertido en un serio obstáculo en el desarrollo de dichas aeronaves. Ante ello, el presidente Vladimir Putin lanzó una tarea de suma importancia a la industria aeronáutica rusa, había que sustituir todos los componentes occidentales por componentes rusos en la construcción de nuevas aeronaves.
Lo anterior significó que el proyecto del MC-21-300 fuera detenido, en la medida que comenzaron aparecer los nuevos componentes de fabricación rusa se reanudó su construcción, este nuevo avión dejo de ser denominado MC-21-300 y Re designado MC-21-310.
El TU-214 fabricado en la planta de KAPO en Kazán
Algo similar ocurrió con el Sukhoi SuperJet y la medida ha sido adoptada por la UAC en la fabricación de nuevo TU-214 a manos de KAPO de Kazán y también será aplicada en nuevos proyectos de Aviastar de Ulianov en el TU-204. Pero todo tiene un costo, un tiempo perdido en el desarrollo de las aeronaves con tecnología occidental, un tiempo invertido en la fabricación de componentes rusos y todo un proceso de testing de las aeronaves fabricadas totalmente con sistemas rusos. No obstante, se ha anunciado el reinicio de la producción en serie de estas aeronaves en el próximo 2026.
Este trabajo esta basado en un articulo de Charles Kennedy publicado en Key.Aero en el año 2018.
Revisado y actualizado por Jorge Osmani Moreno Pérez
Imágenes de TRANSPORT-PHOTO IMAGES, AIRTEAMIMAGES y AVSTOCK