LA HISTORIA QUE COMENZÓ HACE 63 AÑOS

LA HISTORIA QUE COMENZÓ HACE 63 AÑOS

Primer vuelo del cuatrirreactor soviético Ilyushin IL-62, un avión polémico que luego del paso de los años lo ubicaron en el lugar correcto.

El pasado 2 de enero se cumplieron 63 años del primer vuelo del cuatrirreactor de largo alcance fabricado en la ex Unión Soviética bajo la dirección de Buró de Diseño de Serguei Ilyushin.

Denominada Ilyushin IL-62, aeronave fue presentada en septiembre de 1962 y se esperaba su primer vuelo en breve donde el entonces Primer Ministro Nikita Jruschev estaría presente. El cronograma no se ejecutó, el inicio de la Crisis de Octubre o la Crisis de los Misiles se convirtió en un hecho priorizado y finalmente se realizó el primer vuelo el 2 de enero de 1963 ⁽¹⁾ .

• ^{(1) Algunas fuentes señalan que el primer vuelo se ejecutó el 2 de enero, y otras que se ejecutó el 3 de enero. Asumiremos como correcta la reseñada por la UAC correspondiente al 2 de enero de 1963.}

Presentación del primer prototipo del IL-62 celebrado en septiembre de 1962. Su primer vuelo fue ejecutado el 2 de enero de 1963 bajo el mando de Vladimir Kokkinaki piloto de pruebas de Ilyushin.

En el contexto internacional se podía considerar como la primera generación de cuatrirreactores.

Los Estados Unidos habían desarrollado la aviación a reacción en el terreno militar, pero no había incursionado en la utilización del motor a reacción en aeronaves comerciales.

Boeing había comenzado el proyecto del primer reactor comercial norteamericano desde los principios de la década, en 1954 vio la luz el primer prototipo, pero el esfuerzo se materializó con la introducción del Boeing 707 en PANAM el 26 de octubre de 1958. La Douglas Corporation siguió los pasos de Boeing presentando poco tiempo después al legendario DC-8 que fue introducido en servicio en Alitalia en septiembre de 1959.

Otra empresa norteamericana, la Convair lanza su primer cuatrirreactor, el Convair 880. Introducido por Delta en mayo de 1960, se construyeron 65 ejemplares y no fue considerada una aeronave exitosa.

Por otro lado, Inglaterra y la Unión Soviética estaban enfrascadas en sus respectivos proyectos de treta reactores en el mismo período.

A la par, la Vickers desarrolló su Vickers VC-10 mientras Ilyushin hacia lo mismo con su IL-62.

Los primeros vuelos de ambos se ejecutaron con pequeña diferencia de tiempo. Se especuló sobre espionaje industrial, se le achacaba a Ilyushin haber copiado a Vickers, dada la similitud de las aeronaves.

Estudios posteriores demostraron que nadie copia a nadie y que las aeronaves, aunque parecidas tenían conceptos de diseño técnicamente diferentes, así como características constructivas.

El Il-62 fue en su momento (1963) el cuatrirreactor más grande del mundo comparado con sus coterráneos (B-707, DC-8, Convair 880 y VC-10). Fue junto al VC-10 los únicos cuatrirreactores comerciales con motores montados en góndolas en la parte trasera del fuselaje.

Se construyeron 5 prototipos del IL-62, cuatro para pruebas de vuelo y el quinto para pruebas estáticas. La matrícula IL-62 CCCP-06300 nunca voló. Fue utilizado para pruebas estáticas del fuselaje bajo el agua y sometido a altos niveles de presurización para comprobar la fatiga del metal.

Imagen del quinto prototipo, la matrícula IL-62 CCCP-06300 estacionada en Sheremetievo, Moscú.

Los problemas

Desde el inicio de los vuelos se evidenciaron serios problemas, Ilyushin tuvo que lidiar con los inconvenientes provocados por el diseño del ala. La estructura del ala, sin motores montados para aliviar el momento de flexión del ala, debe ser más pesada, al igual que la estructura del fuselaje trasero, que tenía que transportar los motores.

Además, el lavado aerodinámico (sombra) del ala cubre la cola cuando se lanza la nariz (alto ángulo de ataque), lo que lleva al avión a una condición como conocida pérdida profunda. Esto requería sistemas de advertencia de bloqueo automáticos complejos y poco confiables (en la década de 1960), como sacudidores de palos y empujadores de palos para evitar que el avión se bloquee en la condición de bloqueo profundo, aunque el ala del Il-62 fue diseñado para evitar el bloqueo profundo sufrió en menos medida ese inconveniente.

El ala del IL-62

Los primeros aviones (prototipos, preproducción y aviones de producción inicial) muestran una evolución desde los bordes interiores delgados torcidos o horribles hasta la forma más gruesa y recta de 1966. La característica “diente de perro” o “diente de sierra” también se movió hasta que se reparó antes de que comenzara la producción. La instalación del motor también evolucionó, con los ejes longitudinales de los motores inclinados 3 grados desde la horizontal; Se agregaron inversores de empuje a los motores externos, y toda la instalación se reducirá a medida que comience la producción.

“Diente de perro” o “Diente de sierra”

Otra marca comercial clave de Il-62 es el “diente de sierra” (“diente de perro”) en el borde de ataque del ala. Esta característica prominente actúa como un generador de vórtice de cerca aerodinámico (sin el cual las alas estarían casi libres de vórtice), y fija en el borde de ataque de caída / listón / aleta. Asegura un comportamiento sin vicios en ángulos de ataque altos y ayuda a un crucero eficiente de largo alcance. El diente de sierra elimina la necesidad de controles hidráulicos, sacudidores y empujadores. Curiosamente, los modelos posteriores del VC10, muy similares al IL-62 (para British United Airways y Ghana Airways) también adoptan esta característica, en su caso más cerca de las puntas de las alas.

El Il-62 tiene un tren de aterrizaje convencional con una punta de tren de aterrizaje ligero adicional en la parte trasera del fuselaje que se extiende cuando el avión alcanza su posición de estacionamiento. Las aeronaves con motores montados en la parte trasera suelen tener mucho peso en la cola cuando se sientan vacías en el suelo, y para evitar que la aeronave se vuelque sobre su cola, se utilizan dispositivos para apoyar la cola. En el IL-62 las ruedas del apoyo de cola evitan que un “Tail strike” dañe la estructura del fuselaje, ya que se apoyaría en las ruedas.

Todas las modificaciones realizadas para contrarrestar los problemas iniciales se realizaron antes de que el IL-62 entrara en producción en 1967, lo anterior derivó en que a lo largo de su producción no se tuvieron que llevar a cabo otras modificaciones.

En la imagen se muestran tres aspectos característicos tanto del IL-62 como del IL-62M.

Vista del ala con su “diente de sierra”

El apoyo de cola del IL-62

Desde su primera aparición pública del IL.62 en París en 1965 el apoyo de cola ha sido objeto de muchas críticas a lo largo de las décadas. La opinión aceptada es que es una prueba de que el Ilyushin no ha hecho bien las matemáticas. Nada más lejos de la verdad. Pero, ¿cuál es entonces su función?

Ilyushin era perfectamente consciente de que la disposición favorita de TsAGI, con motor de popa y cola en T, imponía terribles penalizaciones a su Il-62. En particular, sabía que el brazo de momento de cola era más corto, lo que exigía un estabilizador más grande y pesado. Así que decidí hacer un poco de trampa. Desplazó el ala ligeramente por delante de su posición “clásica” en el centro de gravedad del avión, alargando en consecuencia el brazo de momento de cola. Sin embargo, esto dejó el tren de aterrizaje por delante del centro de gravedad del avión. El apoyo de cola soluciona este problema. Tiene un par de ruedas giratorias, lo que permite su uso durante el rodaje. En la práctica, cuando el Il-62 se carga para un vuelo, el peso de los pasajeros y el equipaje contrarresta el del combustible en su ala en flecha, y el apoyo de cola se retrae.

Que beneficios trae: los beneficios del apoyo de cola son inmensos, comparados con su similar británico VC-10 que, el Il-62, un avión más grande que el Super VC10, tiene un estabilizador de cola que es solo dos tercios más grande que el de su similar británico. Y mientras que el VC10/Super VC10 necesita no menos de 17 actuadores hidráulicos en sus estabilizadores de cola, el Il-62 no tiene ninguno. ¡Sus controles de vuelo son completamente accionados por músculos humanos!

    El apoyo de cola del IL-62 con sus dos ruedas giratorias

Función y uso del apoyo de cola cuando un IL-62 se prepara para ejecutar un vuelo

Un gran problema: los motores

Mientras se ejecutaba el proyecto de la nueva aeronave, paralelamente se había encargado al fabricante de motores Kuznetsov la fabricación del motor para el nuevo avión, pero este no estuvo listo, por lo que el IL-62 fue motorizado con el pequeño Lyulka 7 que no contaba con la potencia necesaria en espera que Kuznetsov terminara el motor.

El primer prototipo del IL-62 matriculado CCCP-06156 cn 50001 se vio involucrado en un accidente fatal durante un vuelo de prueba con máximo peso, pereciendo toda la tripulación. Finalmente, Kuznetsov entregó el motor NK-8-2 con un empuje de 9.500 kg.

Durante ese proceso se realizaron las siguientes tareas: pruebas de dos modelos de motores, rediseño del ala, modificación de las puertas principales y de emergencia y reposicionamiento de los trenes de aterrizaje principales, todo se llevó a cabo con los cuatro prototipos construidos. Se instalaron los nuevos motores Kuznetsov NK-8-4 con un empuje de 10 500 kgs.

Finalmente entró en producción en 1967 y fue introducido en Aeroflot ese mismo año para la realización de vuelos internos dentro del territorio soviético.

Nace el IL-62M

Las primeras series del IL-62 construidas no convencieron a Ilyushin, la aeronave no tenía el alcance deseado por lo que necesitaba de mayor capacidad de combustible, esto equivalía a un mayor peso de despegue y en consecuencia de motores más potentes. A la nueva versión se le instalaron los nuevos motores Soloviev D-30-KU con estos motores se incrementaba a 11000 kgs el empuje unitario, se agregaron modificaciones en los ángulos del estabilizador; nuevo TA-6, incremento de la capacidad de combustible en 5 000 litros, nuevos sistemas de iluminación y equipos más preferidos de navegación y sistemas automáticos de control para aproximaciones automáticas categoría II.

El primer vuelo fue efectuado el 13 de marzo de 1969 e introducido en Aeroflot en 1974. IL-62 cn 70303 matrícula CCCP-86673 fue usado como prototipo para la creación del IL-62M. El primer IL-62M de producción fue el cn 00901 matrícula CCCP-86656.

El IL-62 cn 70303 matrícula CCCP-86673 usado como prototipo del IL-62-M

El primer IL-62M cn 00901 matrícula CCCP-86656 es expuesto en el Festival de Le Bourguet, París

Notoriedad del IL-62

De los cinco cuatrirreactores, el Il-62 fue el de mayor tamaño y peso, pero producto de problemas confrontados logro entrar en producción, cuando el resto de sus contrincantes se encontraron en servicio operativo en muchas aerolíneas durante más de 6 a 8 años.

Dado la situación que imperaba en tiempos de la llamada “Guerra Fría” había recelos hacia las producciones aeronáuticas de la entonces Unión Soviética y sobre sus productos se tejían toda una serie de historias “de horror y misterio” en pos de desacreditar los logros de los fabricantes soviéticos.

Al fin, el Il-62 realizó su primer vuelo internacional en el año 1968, en ese momento fue que se empezó a conocer.

La filosofía constructiva aplicada en el IL-62 estaba la ubicación de sus motores a ambos lados del fuselaje, aquello era algo nuevo y no practicado por otros constructores, solo dos fabricantes habían adoptado ese diseño, la Vickers con el VC-10 e Ilyushin con el Il-62, este novedoso diseño hizo que ambas aeronaves comerciales de gran puerta son las reconocidas en el mundo con esa configuración.

No obstante, la aeronave causará una grata impresión a los especialistas durante su presencia en Festivales Aéreos reconocidos, la aeronave no se vendió a las líneas aéreas del mundo, solo fue entregada a Aeroflot ya las principales aerolíneas de los países que formaban el entonces campo socialista ya unas pocas naciones cercanas a la Unión Soviética.

En el mundo occidental la aeronave se mostró atrasada y con tecnología muy alejada de los estándares de los fabricantes occidentales y quizás ahí, al ver el desempeño del nuevo avión, muchos mostraron curiosidad por él.

Se pueden señalar muchos detalles que a continuación reseñaremos:

El Il-62 es el avión de pasajeros más grande con controles de vuelo manuales, con cables y varillas de acero, poleas, balanzas aerodinámicas y de peso, y pestañas de ajuste. El Il-62 tiene un tanque montado hacia adelante para lastre de agua. Esto puede usarse cuando el avión vuela vacío o ligeramente cargado, por tanto, el Il-62 clasifica junto con otros aviones que usan lastre, especialmente el Caravelle francés y el Tu-154 soviético. Debido a los motores montados en la parte trasera, las alas están limpias aerodinámicamente, y las ayudas de despegue y aterrizaje se emplean sin el efecto perturbador de las góndolas del motor, lo que resulta en un flujo de aire libre sobre la superficie del ala dorsal.

Por lo tanto, el avión puede volar a través de turbulencias de aire de 16-18 m/s sin afectar su estabilidad. (Thiel, 2001).

El Il-62 era bien considerado por los pilotos y los pasajeros por igual, especialmente por su fuerte estabilidad direccional en alta turbulencia (aunque los aterrizajes son a veces hinchables), la capacidad de crucero suave y el interior muy silencioso en modo crucero debido en parte a la colocación del motor (Gordon et al., 2004).

En este caso los pilotos que operaron los IL-62M de Cubana de Aviación se caracterizaron por realizar aterrizajes (denominados cepillos) donde los ocupantes se percataban del aterrizaje al sentir rodar el avión sobre la pista.

El IL-62M de Cubana de Aviación matrícula CU-T1284 Serie 53 cn 40 53 7 3 2 Nº 268 construido. Muestra otra de las características del IL-62M que era el armado de los reversibles antes de tocar tierra

Panel principal de la cabina de mando del IL-62M

Posición del Navegante de Vuelo con panel de instrumentos de navegación

Salón de 1ra. Clase con 12 butacas. Aeronave remodelada en su interior por Cubana de Aviación

Producción, versiones y accidentes.

La versión MK fue el punto final del desarrollo del IL-62M.

El significado de la letra K coincide con la palabra rusa
Krylo=ala, en referencia al ala reforzada, hay información
que a partir del CCCP-86484 cn 4727324 Nº 137 con fecha
julio de 1978, todos los modelos incluyenron esta característica
pero no se le agregó la letra K al modelo, los registrados
como MK se hicieron basados ​​en la configuración
de 198 pasajeros.

Versiones del IL-62 registradas como MK

. Cn 4727324 IL-62MK CCCP-86484
• Cn 4242543 IL-62МК СССР-86530
• Cn 2344615 IL-62МК СССР-86539
• Cn 3344942 IL-62МК SP-LBG • Nombre: [Tadeusz Kosciuszko]. Accidentado 1987.5.9 cerca de Varsovia.
. Cn2749316 IL-62МК СССР-86466

IL-62MK matrícula CCCP 86484 Cn 4727324 con ala reforzada e incremento en la distancia de separación entre los trenes

Nota: El total de aeronaves de producción (282) tanto IL-62 como IL.-62M fueron adquiridas nuevas por 23 operadores de 11 países.

Lo que no ayudó al IL-62

Con el paso de los años y la construcción de nuevas aeronaves cuatrirreactoras el IL-62 evidenciaba un retraso tecnológico, en muchos casos las comparaciones eran inadecuadas, no se pueden comparar aeronaves de la primera generación con aeronaves de segunda o tercera generación.

La realidad fue que la inmovilidad tecnológica y los conceptos soviéticos fabricados que el IL-62 y su versión más avanzada, el IL-62M, quedaron detenidos en el tiempo. Los primeros IL-62M y los últimos fabricados no mostraron diferencias destacadas, se mantuvo la configuración y el equipamiento invariable, (salvo pocas excepciones) para los fabricantes soviéticos la aeronave poseía los elementos que debían tener y que se habían logrado los objetivos propuestos. ¿Para qué variarlos?

Un caso evidente fueron los motores Soloviev D-30KU que se instalaron en los IL-62M, aunque superior al NK-8-4, este motor se caracterizaba por un alto consumo de combustible. Estos motores se instalaron en el IL-62M desde 1971 hasta las últimas aeronaves de producción en 1996, en ese período de 25 años, la industria aeronáutica soviética no construyó un nuevo tipo de motor más eficiente. Como aspecto interesante, luego de la producción del nuevo motor PS-90 que equiparon al IL-96 y al TU-204 a finales de los 80, la industria soviética y luego rusa no fabricaron un nuevo motor de aviación hasta años recientes con el Advigatel PD-14 construido para equipar al nuevo MS-21-310. Un período de casi 20 años.

En mi opinión personal, la OKB Ilyushin no desarrolló nuevas versiones más actualizadas y equipadas con la última tecnología del momento, se pudo realizar modernizaciones al IL-62M en muchos aspectos, que, aun manteniendo sus características aerodinámicas y constructivas originales, adoleció de una cabina de cristal y la simplificación en los controles de aeronaveica, y como ya señalamos, no se dotó a la aeronave de un motor eficiente, si esto hubiera ocurrido en la actualidad, la aeronave existiera más en operación.

No obstante, la aeronave se convirtió en el modelo básico de largo alcance de los países socialistas y de la propia Unión Soviética, el desempeño de la aeronave a lo largo del tiempo de explotación, permitió a los especialistas ver sus cualidades. Ya la gran mayoría fue secada del servicio comercial, pero algunos gobiernos la operan como transporte de gobierno.

En resumen, fue una aeronave que se construyó a lo largo de 29 años y se mantuvo en operación por más de 40 años, un caso significativo fue Cubana de Aviación que la operó durante 34 años,

En la actualidad unos pocos ejemplares se mantienen operativos operados por el gobierno de la Federación Rusa y de su Ministerio para Situaciones de Emergencia su desempeño en los años de operación la ha colocado en la lista de las aeronaves que “hay que tener en cuenta”.

Este trabajo ha sido realizado por Jorge Osmani Moreno Pérez.

Las fuentes utilizadas

Gordon, Yefim. Dmitry Komissarov y Sergey Komissarov. OKB
Ilyushin: una historia de la Oficina de Diseño y sus Aeronaves

Thiel, Jorg: Avión de pasajeros en servicio en todo el mundo, n.º 2: IL-62
(NARA-Verlag, 2001)

Archivos del autor con información recopilada durante
muchos años y experiencia como tripulante de IL-62M durante
más de 20 años en Cubana de Aviación