Luego de la breve interrupción de la producción, esta se reinicia y sale de la planta un nuevo modelo a partir de mejoras y detalles menores, la aeronave es denominada MiG-21F13. De esta manera, son enviados a pruebas de certificación los MiG-21F y los MiG-21F13 construidos.
El 9 de julio de 1960 hacen su primera aparición publica durante el festival aéreo por el Día de la Aviación en el aeropuerto de Tushino en Moscú.
Sobre el público vuela en formación en V una troika de MiG-21F13, los medios occidentales quedaron asombrados ya que ellos consideraban que el modelo que se construía era una aeronave con ala en flecha y que habían denominado “Faceplate”
Del MiG-21F13 se construyeron un total de 606 ejemplares, de la fábrica de Gorki salieron 132 aeronaves en 1960, 272 en 1961 y 202 en la primera mitad de 1962, dándose por terminada la producción de este modelo.
El MiG-21F13 en Cuba
El modelo fue exportado a otros países del Pacto de Varsovia y fue el primer MiG-21 en servir en una fuerza aérea en América, cuando en los primeros meses de 1963 le fueron transferidos a la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba los primeros 40 ejemplares que habían llegado a la isla como parte de la Agrupación de Tropas Soviéticas durante la Crisis de Octubre.
Entre 1960 y 1963 ven la luz tres nuevas versiones: el MiG- 21PF (Ye-7 Tipo 75 y 76) **, el MiG-21U (Ye-6U Tipo 66) y el MiG-21PFM (Ye-7 Tipo 94). Fueron dotados con los motores R-11F2-300, R-11F-300 y R-11F2S-300 respectivamente. El más significativo de los tres fue el MiG-21U para funciones de entrenamiento de pilotos con performance similar al MiG- 21PF, mientras que el MiG-21 PFM alcanzaba la velocidad de 2 230 km/h Mach: 2,10. En medio de ese periodo se inició el desarrollo del Ye-50 que mostró diferencias a los otros modelos por ser propulsado por dos motores, uno convencional R-11F2S-300 y un motor cohete S-155 ubicado en la base del fin vertical haciendo la función de post combustión. Problemas con el motor cohete, que provocó la pérdida del avión y del piloto, desecharon el proyecto.
De manera paralela otros dos proyectos fueron ejecutados, el Ye-8 que presentó radicales cambios estructurales y de apariencia y el 23-31 Ye-7PD, una versión de despegue vertical STOL. Diseñado a partir de un MiG-21PFM, el fuselaje le fue alargado y le fueron colocados dos motores turbojet Kolesov RD-36-35 inclinados a 80o solo para ser utilizado en los despegues y aterrizajes, ya en el aire el motor principal un R-13F-300 lo propulsaba en vuelo. El avión era en extremo difícil de aterrizar, inestable a bajas velocidades y un control inadecuado. El proyecto fue suspendido.
El 23-31 Ye-7PD resultó un proyecto fallido. El pilotos de prueba Ostapenko, quién realizó el primer vuelo y el segundo piloto de pruebas. B A Orlov expresaron: “ Para despegar se necesita la máxima potencia en el motor principal, pero para aterrizar se necesita post-combusatión. Mientras que la abundante potencia era posible en todas la fases del vuelo, el avión era inestable a bajas velocidades y el control inadecuado. Logar un buen aterrizaje era muy difícil”. No obstante, el avión fue exhibido en un Air Show en Demodedovo el 9 de julio de 1967, en la exhibición Ostapenko logró aterrizar sin post-combustión y obtuvo una estabilidad aceptable. Este fue el último vuelo del avión. Ambos pilotos no recomendaron su uso.
Lo que parecía ser un caza superior
El Ye-8 fue equipado con un nuevo motor diseñado por N Metskhvarishvili dentro del buró de diseño de Tumanskii, basado en el R-11F y con un diámetro incrementado en 33 pulgs en la entrada del compresor, el post quemador fue de nuevo diseño, diferente a otros MiG-21 su boquilla quedaba alejada del final del fuselaje. El R-21F fue un motor muy potente pero su inmadurez fue casi letal para el programa de la aeronave y casi para la vida de los pilotos de la OKB.
Una de las modificaciones más llamativas fue la adición de un “fore plane” conocido dentro que la OKB como desestabilizador. Fue probado inicialmente en el Ye-6T/3 y consistía en dos superficies delta cada una con un largo anti-flutter y masa balanceada a medio camino entre la raíz y la punta. Su envergadura era de 2,6 m. Estaban montadas horizontalmente justo debajo del center-line del fuselaje. En vuelos normales pivotaba libremente para mantenerse alineada con el flujo de aire local.
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Al alcanzar Mach 1 el sistema de datos de vuelo la aseguraba, por lo que a velocidades supersónicas se mantenían en posición neutral, alineadas con el axis longitudinal del avión. Este sistema variaba con relación a las velocidades Mach y elevaba el coeficiente de sustentación, permitiendo un giro máximo sostenido. Se esperaba que este diseño pudiera conducir a un caza muy superior.
Además de otras características agregadas al diseño, a partir del quinto vuelo fueron experimentadas un sucesivo número de fallas del motor, después el compresor cayó en stall y se incendió.
En el vuelo No 40, el 11 de septiembre de 1962 a una 37 millas de Zhukovskii a una velocidad de Mach 1,7 y una altura de 10
km la sexta etapa del motor se desintegró causando daños a otras partes del avión entre ellos en el alerón derecho, esto provocó un banqueo muy rápido, además de pérdida de potencia y desaceleración. Al piloto Mosolov le fue imposible controlar el avión. Resultó herido durante la eyección, al realizarse in vertido a unos 8 km de altitud y recibió varias heridas al tocar tierra, fue localizado dos horas más tarde y se enfrentaron muchas dificultades para salvarle la vida.
Posteriormente el piloto de pruebas Aleksandr V Fedotov realizó unos 13 vuelos libres de problemas, pero la pérdida del Ye-8/1 y la aparente inviabilidad de un motor fiable causó que todo el programa se diera por terminado.
Nuevos modelos
En 1964 se introducen dos nuevos desarrollos, el MiG-21R (Ye-7 Tipo 94R) y el MiG-21S (Ye-7S Tipo 95), el primero como avión de reconocimiento del cual se deriva el MiG-21RF con características similares y el segundo como interceptor de una nueva generación que incluía notables mejoras, fundamentalmente el nuevo radar Saphir, cuatro pilones sub alares y la capacidad de portar bombas nucleares tácticas, tuvo su propio desarrollo como MiG-21SM (Tipo 95M) y una versión de exportación MiG-21M (Tipo 96). Otra de las versiones desarrolladas fue el Mig-21SMT (Tipo 50) con mayor capacidad de combustible y las versiones subsiguientes MiG-21ST (Tipo 50) y el MiG-21MT destinada a la exportación pero solo fueron construidos unos pocos ejemplares.
El MiG-21SMT (Saphir – Modifikatsirovanny – Toplivo) se destacó por la joroba a lo largo de la linea superior del fuselaje donde se ubicaban los nuevos tanques de combustible. Esta característica no fue bien acogida por los pilotos, además de afectar aerodinámicamente a la aeronave. El modelo fue modificado, se le eliminó la joroba disminuyendo la capacidad de combustible en 410 litros. El nuevo modelo con la joroba más pequeña (similar al MiG-21bis) aparece como el modelo MiG-21ST
Fin de la segunda parte