Nadie copió a nadie

Jorge Osmani Moreno Pérez

A finales de la década de los años 50 e inicio de la década de los años 60 hubo un salto en el desarrollo de la aviación, la fabricación e introducción al mercado de aeronaves co­merciales a reacción marcó el hito.

 Siguiendo los pasos al fabricante De Havi­lland que introdujo el primer cuatrirreactor de pasajeros, el De Havilland DH-106 “Comet” en 1952, los fabricantes norteamericanos Boeing y Douglas introdujeron sus nuevos modelos, el Boeing B-707 en el año 1958 y el Douglas DC-8 de en 1959, la Convair introdu­cía en 1960 su Convair 880.

 Del otro lado del Atlántico, la Vickers-Arm­strong de Reino Unido construía su cuatrirre­actor denominado VC-10, mientras casi en el mismo tiempo, la Unión Soviética estaba en­frascada en la construcción de su primer cua­trirreactor Ilyushin IL-62 a manos del Buro de Diseño Ilyushin (OKB Ilyushin).

 Al ser dados a conocer, en mundo de la avia­ción se sorprendió con la similitud de ambas aeronaves, casi de inmediato comenzaron las leyendas de espionaje científico y copias de ingeniería por parte de los soviéticos, hecho notorio en tiempos de la Guerra Fría y que persiste hasta la actualidad cuando se trata de Rusia.

 La controversia se mantiene, en la actualidad muchos mantienen y defienden la versión de la copia de proyectos, a pesar que especialis­tas, constructores y analistas de aviación, de muchos países, han demostrado la falsedad de esas historias.

 A continuación, reseñaremos algunas infor­maciones al respecto que desmienten la teo­ría de la copia de proyectos ingenieros.

Iniciaremos con un artículo publicado en el sitio VC-10.net titulado:

 “Cualquier similitud con los VC10 vivos o muertos es un mero Ilyushin”.

Expresa en su introducción:

 “Cuando llegó al mercado, el VC10 tuvo que luchar seriamente para competir con otros diseños de aviones de pasajeros de cuatro motores que había en el mercado. Aunque no se trata exactamente de una “competencia”, un avión que a menudo se compara con el VC10 es el Ilyushin-62. La razón obvia es la sorprendente similitud entre los dos diseños y muchos dirán que esto es una prueba de que hubo espías que robaron los planos de los escritorios de Vickers y los llevaron al lado soviético. El artículo que aparece a continuación fue escrito por Peter Skipp (un autoprocla­mado fanático del VC10) en un intento de aclarar los hechos de una vez por todas”

Siempre que se menciona el VC10, el Il-62 tiende a aparecer en el papel despectivo de copia. Sin embargo, el Il-62 no es una copia del VC10, sino un avión fascinante cuya his­toria merece ser mejor conocida.

Expresa en su introducción:

 “Cuando llegó al mercado, el VC10 tuvo que luchar seriamente para competir con otros diseños de aviones de pasajeros de cuatro motores que había en el mercado. Aunque no se trata exactamente de una “competencia”, un avión que a menudo se compara con el VC10 es el Ilyushin-62. La razón obvia es la sorprendente similitud entre los dos diseños y muchos dirán que esto es una prueba de que hubo espías que robaron los planos de los escritorios de Vickers y los llevaron al lado soviético. El artículo que aparece a continuación fue escrito por Peter Skipp (un autoprocla­mado fanático del VC10) en un intento de aclarar los hechos de una vez por todas”

Siempre que se menciona el VC10, el Il-62 tiende a aparecer en el papel despectivo de copia. Sin embargo, el Il-62 no es una copia del VC10, sino un avión fascinante cuya his­toria merece ser mejor conocida.

Dispares desde el principio

Vickers había perfeccionado el VC10 des­de la cancelación del VC7/V1000 en 1955. Cuando se hizo evidente que BOAC compra­ría Boeing 707 para rutas transoceánicas, George Edwards orientó su diseño hacia las rutas del Imperio de Medio Alcance a países con aeropuertos subdesarrollados, cálidos y de gran altitud. Junto a esto, también te­nía en mente la necesidad de la RAF de un transporte de personal y carga, nuevamente a destinos “en el interior del país”. Aunque con el tiempo el Super VC10 llegó a volar por el Atlántico Norte, su progenitor nunca fue concebido como un verdadero avión de largo alcance, ni tampoco fue una máquina pura­mente civil. En cambio, el Il-62 siempre estuvo pensado como un avión de largo alcance y dedicado ex­clusivamente al transporte de pasajeros. Ilyushin concibió su idea en 1960. En aquel momento, el Tupolev Tu-114 sufría retrasos en su entrada en servicio.

Sin embargo, mientras que el VC10 no logró ha­cer mella en su competidor, el Il-62 rápidamen­te relegó al Tupolev al montón de chatarra. La ironía fue que el VC10, con sus credenciales de “campo abierto” /civil-militar, encaja perfectamen­te en el estereotipo soviético típico, mientras que el Il-62, que dice “buenas pistas largas, por favor, soy una máquina puramente civil”, parece estar en desacuerdo con lo que la mayoría de los faná­ticos de la aviación consideran que era la menta­lidad soviética…

El Vickers VC-10 realizó su primer vuelo en agosto de 1962 y luego de un periodo de pruebas se introdujo en la BOAC en 1964

También se estaba haciendo evidente que, por muy rápido que fuera, el turbohélice no sería competitivo con el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Eran estos dos diseños occidentales los que Ilyushin tenía en la mira, no el VC10. A principios de los años 60, la URSS desempeñó el papel de “VC10” con el Il-18 y el An-10; más tarde, lo des­empeñaría el Tu-154. A pesar de estas diferencias bastante obvias, los nacimientos del VC10 y el Il-62 compartían una afinidad irónica, así como una medida de pura ironía. La afinidad era que ambos surgieron como perdedores frente a otros tipos (el 707 y el Tu-114 respectivamente). Aunque con retraso, el Tu-114 entró en servicio en 1961, lo que permitió al Il-62 un ritmo de de­sarrollo pausado. Otros retrasos se debieron a la entrega tardía de los turbofán NK-8 aptos para volar (el prototipo volaba con turborreactores Lyulka endebles) y a un desarrollo aerodinámico algo prolongado.

Presentación del primer prototipo del IL-62 en septiembre de 1962. Su primer vuelo fue ejecutado el 3 de enero de 1963 pilotado por Vladimir Kokkinaki piloto probador de Ilyushin.

El desarrollo aerodinámico demuestra que no hubo espionaje

La configuración del Il-62 fue decidida en gran medida por el Instituto Central de Aerodinámi­ca e Hidrodinámica (el equivalente soviético de gran parte de la NASA y del Royal Aircraft Es­tablishment). En ese momento, el TsAGI estaba fascinado por el diseño con cola en T y motor en popa, lo que explica por qué la URSS tuvo una generación ininterrumpida de aviones de pasa­jeros con este diseño (Il-62, Tu-134, Yak-40, Tu- 154 y Yak-42).

En ese momento, el Ilyushin podría haber de­seado conocer los secretos del VC10, pero, más concretamente, ¡al mismo tiempo, George Edwards hubiera deseado mucho conocer los secretos del Ilyushin! Como sabemos, el VC10 también sufrió prolongadas tribulaciones aerodi­námicas que nunca llegaron a alcanzar el nivel de perfección del Il-62.

Ambos modelos tenían las líneas de empuje de sus motores inclinadas respecto de la horizontal. Ambos tuvieron extensas modificaciones en el borde de ataque. Sin embargo, mientras que el diseño del Il-62 se fijó en la etapa de prototipo, cada modelo sucesivo para clientes del VC10/ Super VC10 presentó diferentes diseños de bor­de de ataque y cerco del ala.

De hecho, los VC10 para BUA y Ghana Airways presentan puntas de ala caídas que se parecen mucho a la caída fija del Il-62, y que funcionan de manera muy similar a gran altitud y velocidad. Los estudios de diseño del VC10 también analizaron los tanques de las puntas de las alas que, sin duda, habrían tenido beneficios aerodinámicos y/o de compensación. En comparación con este sondeo prolongado por parte de Vickers, Ilyushin congeló el ala del Il-62 en 1967 y se mantuvo sin cambios desde entonces.

Lo que nos dice esa hélice de cola*

Lo anterior echa por tierra las afirmaciones de que los espías soviéticos habían intervenido en el proceso de diseño del Il-62. Sin embargo, la prueba concluyente de que Moscú estaba por delante de la tecnología de Weybridge ha esta­do a la vista de todos desde que el Il-62 hizo su debut mundial en París en 1965. Es la hélice de cola. La desgarbada hélice de cola ha sido objeto de muchas críticas a lo largo de las décadas. La opi­nión aceptada es que es una prueba de que el Ilyushin no ha hecho bien las matemáticas. Nada más lejos de la verdad. Pero, ¿cuál es entonces su función?*Se refiere al apoyo de cola

Ilyushin era perfectamente consciente de que la disposición favorita de TsAGI, con motor de popa y cola en T, imponía terribles penalizaciones a su Il-62. En particular, sabía que el brazo de mo­mento de cola era más corto, lo que exigía un estabilizador más grande y pesado. Así que de­cidió hacer un poco de trampa. Desplazó el ala ligeramente por delante de su posición “clásica” en el centro de gravedad del avión, alargando en consecuencia el brazo de momento de cola. Sin embargo, esto dejó el tren de aterrizaje por de­lante del centro de gravedad del avión. La hélice de cola soluciona este problema. Tiene un par de ruedas giratorias, lo que permite su uso durante el rodaje. En la práctica, cuando el Il-62 se carga para un vuelo, el peso de los pasajeros y el equi­paje contrarresta el del combustible en su ala en flecha, y la hélice de cola se retrae.

“Todo lo anterior es fascinante”, oigo decir, “pero ¿qué beneficios trae? ¿Y cómo demuestra que la URSS no robó el diseño del VC10?”                                

                                   Diagrama de Peter Skipp

Más diferencias

Hasta ahora, hemos aprendido que el VC10 era un avión de transporte/comercial de mediano al­cance, en comparación con el Il-62, un avión de pasajeros puro de largo alcance. Pero había mu­chas otras diferencias entre los dos tipos.

El VC10 fue un gran logro tecnológico. Gran par­te de su estructura estaba fabricada a partir de piezas sólidas de metal. Sus controles de vuelo estaban a la vanguardia del diseño hidráulico y aerodinámico de su época. La tecnología de su cabina estaba por delante de la tecnología de punta que prevalecía en la década de 1960.

En cambio, el Il-62 es un diseño totalmente de “tecnología apropiada”. Empleó técnicas de producción probadas, sin avances técnicos en ningún área notable. Sus controles de vuelo son prácticamente “de nivel de aldea”, en el senti­do de que cualquier técnico aeronáutico podría montarlos con herramientas manuales disponi­bles lejos de la base. Su cabina necesitaba cinco miembros de tripulación, llamados comandante del barco, segundo piloto, mecánico de a bordo, navegante y operador de radio en el lenguaje so­viético.

Revisando otros trabajos al respecto encontramos esta otra opinión:

 “No hay ninguna prueba de que los rusos ha­yan copiado el Vickers, pero simplemente no pudieron hacerlo y no quisieron hacerlo. La industria aeronáutica soviética no pudo repe­tir cualitativamente las complejas soluciones técnicas del diseño del Vickers, además, el diseño de algunos elementos del Vickers no cumplía con los requisitos soviéticos para el Il-62/M. Los rusos necesitaban otra ala, nece­sitaban un chasis más macizo para trabajar con pistas más accidentadas en la URSS, te­nían motores muy macizos en las góndolas de las motocicletas. En el diseño del Il-62/M, el centro del avión ha cambiado, lo que requi­rió una solución inusual con el diseño de la sección de cola y el soporte de cola.”

Volviendo al análisis de Peter Skipp

A estas alturas, podemos ver que, a pesar de su gran similitud superficial, al examinarlos, el VC10 y el Il-62 son, en realidad, animales bastante dis­pares. El diseño soviético es claramente el más competente de los dos, y esto se nota en la his­toria de su uso y en la falta de necesidad de me­joras dramáticas.

En esta foto del CCCP-86663 Nº 8 construido y arrendado a LOT Polish, se apre­cia con facilidad el perfil alar de los primeros modelos, así como la variación del diseño del “diente de sierra” y el carenado sobre el fuselaje, este avión se equipó con los motores NK-8-2

Modificaciones

Prototipo

Obsérvese la modificación del “diente de sierra” en el borde de ataque del ala. En los prototipos estaba ubicado hacia la parte exterior del ala, además el perfil alar cerca del encaste del ala sufrió modificaciones. También se aprecia un ligero cambio en el ángulo de diedro alar, con tendencia a ser posi­tivo en los prototipos y casi neutro a negativo en las aeronaves de producción.

Aeronave de producción

Los principales trabajos de modificación y mejoras estuvieron diri­gidos a perfeccionar el performance aerodinámico, el propósito era eliminar por completo la tendencia a la pérdida profunda. Finalmente, el objetivo se logró. Las modificaciones en el ala antes de entrar en producción fueron cruciales

Imagen del ala de un IL-62M, en ella se aprecia el “diente de sierra” en el borde de ataque, ese es el punto donde el perfil alar cambia

Servicio y desarrollo

A estas alturas, podemos ver que, a pesar de su gran similitud superficial, al examinarlos, el VC10 y el Il-62 son, en realidad, animales bastante dis­pares. El diseño soviético es claramente el más competente de los dos, y esto se nota en la his­toria de su uso y en la falta de necesidad de me­joras dramáticas.

Cuando entró en servicio en 1967, Ilyushin había logrado en gran medida superar al Il-62. El único aspecto que necesitaba mejoras era el ahorro de combustible. Esto no era importante por cues­tiones “ecológicas” (estas estaban muy lejos de la agenda soviética), sino por los beneficios que una mayor autonomía aportaría a su “cliente principal”, la “monoaerolínea” soviética Aeroflot.

A principios de los años 70, el Il-62 fue equipado con los nuevos y prometedores turbofanes Sololiev D-30, que tenían un mayor empuje nominal y una relación de derivación más del doble en comparación con los NK-8 originales. También eran mucho más silenciosos. Un problema aso­ciado con los nuevos motores era su mayor área frontal, que anulaba gran parte de las ventajas. En consecuencia, Ilyushin sometió al Il-62 a un sutil programa de adelgazamiento aerodinámi­co. Esto abordó en particular la bala del plano de cola/aleta.

El Il-62M resultante fue el último desarrollo del Il-62. Esta escasez de trabajos posteriores ates­tigua la falta de necesidad de mayor atención. ¡Ilyushin había “dado en el clavo” con el Il-62 jus­to donde quería que estuviera!

En cambio, el VC10 sufrió un gran y sustancial desarrollo, pero el aspecto en el que más aten­ción necesitaba (el consumo de combustible y el ruido) nunca se abordó de la manera radical y exitosa del Il-62. ¡Incluso hoy, los aviones cister­na VC10 en servicio en la RAF utilizan Conway que estaban obsoletos, consumían mucha gaso­lina y eran ruidosos cuando entraron en servicio en 1964!

Aparte de Aeroflot, el Il-62 estuvo en servicio con un gran número de aerolíneas estatales clientes soviéticas. Sus exportaciones comenzaron con CSA en 1969 y continuaron con Interflug, Zhon­gguo minhang zongju (“CAAC”), Lot, Tarom, Cu­bana, Chosonminhang y Hang khong Viet Nam.

Un Ilyushin IL-62 de la aerolinea Air Koryo

Se han alquilado aviones a Air-India, Aeronica, MALÉV y otras. El modelo base del Il-62 se man­tuvo en producción hasta 1979, y el Il-62M sigue increíblemente “en producción”, aunque con un principio de alimentación por goteo, para com­pensar el desgaste. Se ha fotografiado un Il-62 con distintivos del VVS ruso, pero no se cono­cen otros operadores militares, y el VVS lo utiliza como transporte de personal.

El modelo base Il-62 se mantuvo en producción hasta 1979, y el Il-62M se encuentra increíblemente “en producción”, aunque en un principio de alimentación por goteo, para compensar el desgaste. Un Il-62 ha sido fotografiado en marcas VVS rusas, pero no se conocen otros operadores militares, y el VVS lo utiliza como transporte de personal. El Ministerio de Emergencias Naturales de Rusia también utilizó un solo Il-62 que perdió en un accidente en Lisboa. La seguridad Más bien como el DC-10, el Il-62 sufrió accidentes espectaculares que le dieron la reputación de un avión de pasajeros hechizado. El primer choque importante fue cerca de Moscú en 1973, cuando todos a bordo perecieron después de una falla contagiosa del motor. Este escenario se repitió en Alemania Oriental el año siguiente y no menos de dos veces en Polonia cuando las máquinas Lot completamente cargadas sufrieron fallas contagiosas de motores, matando a todos a bordo. Como proporción de la pequeña cantidad construida, el VC10 también tuvo una buena cantidad de accidentes, pero ninguno tuvo las proporciones espantosas de los accidentes Il-62. Por el contrario, cuando en circunstancias que serían consideradas fatales para cualquier otro tipo, el tipo británico mostró una resistencia y capacidad de supervivencia que le valieron una justa reputación de seguridad. “¿Y sí?” Mientras que la Unión Soviética alimentó y desarrolló su Il-62, Gran Bretaña actuó como una madrastra hostil a su VC10. Inevitablemente, esto hace surgir preguntas “qué pasaría si”. ¿Qué pasaría si Vickers hubiera accedido de alguna manera al know-how de apoyo de la cola del Il-62? Seguramente, ¿eso habría hecho que el VC10 fuera más atractivo para una mayor variedad de operadores potenciales, en particular los de la Commonwealth? ¿Qué pasaría si Rolls-Royce hubiera desarrollado el Conway con un nuevo ventilador frontal? Seguramente, ¿eso habría sacado la alfombra de debajo de los pies de los objetores que señalaron el derroche de combustible del diseño británico? ¿Y si el VC10 se hubiera quedado en producción? Seguramente, ¿al menos Minhang lo habría comprado?

Índices de seguridad de las aeronaves de la 1ra. generación de cuatrirreactores construidas entre 1958 y 1963

Cubana fue después de Aeroflot la aerolínea que más IL-62M operó, con un total de 15. En la foto, se observa otra de las características únicas del IL-62M, este armaba los reversibles a pocos metros de alti­tud antes de hacer contacto con la pista

Algunas consideraciones finales

Cuando leemos y analizamos trabajos publi­cados respecto a este tema, nos hemos percatado, que entre aquellos que defienden la teoría de la copia, ignoran toda una serie de elementos importantes y no entran a analizar el tema desde una visión pragmática y profesional.

Se trata de hacer destacar como positivo que el VC-10 realizó su primer vuelo en 1962 y fue in­troducido en las aerolíneas en 1964. Es cierto, pero lo que quizás no conozcan es que el IL-62 estaba listo para hacer su primer vuelo desde agosto-septiembre de 1962, pero en ese mismo tiempo se generó la famosa Crisis de los Misiles que puso al mundo al borde de una confrontación nuclear. Se esperaba la presencia de Jruschev para el día del primer vuelo, pero este estaba involucra­do en la situación de la crisis por lo que se tuvo que trasladar el primer vuelo para cuando los acontecimientos se aplacaran, por lo que el pri­mer vuelo del IL-62 se realizó el 3 de enero de 1963.

Otro aspecto que se destaca fue que, desde el el 1er. vuelo del IL-62 hasta su introducción en Aeroflot, transcurrieron 4 años debido a fallas y problemas que se fueron presentando durante los vuelos de prueba. La corrección de los pro­blemas implicó el rediseño de algunos sistemas y otras de carácter estructural. El resultado de esos trabajos que duraron 4 años, implicó que luego que el modelo entrara en producción no tuvo que ser sometido a nue­vas modificaciones, ni se presentaron nuevos problemas.

El gran trabajo, consistió en la construcción del IL-62M que entró en servicio y sin grandes mo­dificaciones se mantuvo operando hasta en final de su vida operativa, aunque hay que destacar que todavía quedan algunos ejemplares opera­tivos.

El VC-10 que entró en servicio a los dos años de su primer vuelo, tuvo que ser sometido a trabajos de modificación y de adición de cambios para re­solver los problemas que se fueron confrontando con la aeronave en servicio.

Realidad incuestionable

Esa realidad fue que nos encontramos ante la presencia de dos grandes aeronaves, con sus pro y sus contras y donde cada fabricante aplicó sus conceptos y filosofías constructivas.

Sin animo de establecer competencias, la vida demostró realidades que no se pueden obviar:

Se construyeron 54 Vickers VC-10, y Super VC-10 de los cuales solo 40 se integraron a aerolíneas comerciales contra 292 IL-62/IL-62M todos para uso civil.

El IL-62/IL-62M era más grande con mayor peso de despegue, mayor capacidad de pasajeros por lo que reconoció como el cuatrirreactor mayor del mundo en ese momento.

En cuanto a seguridad, el bajo % en índice de accidentes totales se inclina a favor del IL-62/IL-62M.

A todo lo anterior se le suman pequeños detalles que algunos lo inclinan a favor del IL-62/IL-62M mientras que otros lo inclinan a favor de los VC-10/Super VC-10.

“Cualquier similitud con los VC10 vivos o muertos es un mero Ilyushin”.

Este trabajo, el cual se desarrolló a partir del artículo de Peter Skipp fue enriquecido con opiniones de especialistas y expertos de aviación

 Todo lo anterior, nos lleva al convencimiento de que al final

                                                 NADIE COPIÓ A NADIE