RESOLVIENDO UNA EMERGENCIA EN VUELO

RESOLVIENDO UNA EMERGENCIA EN VUELO

¿Preparación o heroísmo?

Jorge Osmani Moreno Pérez

Hace unos meses atrás una aeronave birreactora de una aerolínea mexicana en vuelo de Miami a México sufrió una falla en uno de sus motores por lo que su Capitán decidió aplicar los procedimientos establecidos y determinó poner rumbo al aeropuerto internacional “José Martí” en La Habana, donde aterrizó sin otro contratiempo.

La noticia generó una amplia repercusión en las redes sociales donde sus usuarios tienen la libertad de expresar sus opiniones al respecto, pero muchas de esas opiniones expresan criterios de algunas personas que muy poco saben de aviación, mientras que otros ensalzan el hecho con sentido sensacionalista que distorsionan la realidad. Una de las opiniones reflejaba el hecho otorgándole a la tripulación una actuación heroica.

Partiendo de lo anterior decidí abordar este tema.

Las tripulaciones aéreas están sometidas a constantes y   sistemáticas sesiones de preparación para poder asumir cualquier contingencia que se produzca durante la realización de un vuelo. Entre esas acciones se encuentran chequeos de ruta por parte de tripulaciones instructoras, cursos de refrescamiento, vuelos en simulador y cursos sobre el comportamiento de las tripulaciones enmarcadas bajo las sesiones de intercambio entre tripulaciones que se llevan a cabo bajo los principios de CRM (Cockpit Resourses Management).

Las acciones de la tripulación que se llevaron a cabo ante la señalada contingencia y que tuvo un final normal al aterrizar en La Habana puso de manifiesto un hecho insoslayable, hizo gala de su preparación al aplicar los procedimientos y acciones determinadas ante ese caso. Simplemente estaban preparadas para ello.

Como elemento adicional, la falla de un motor en vuelo en cualquier tipo de aeronave y especialmente en las aeronaves birreactoras es considerado en muchas aerolíneas como un “procedimiento anormal” que lleva implícito administrar el problema y poner en tierra a la aeronave de forma segura. ¿Dónde hacerlo? Esto está normado, la tripulación tiene la opción de retornar al aeropuerto de partida si el hecho ocurrió al poco tiempo de vuelo, o dirigirse a un aeropuerto alterno, hecho que esta preestablecido y donde se especifica a que aeropuerto alterno debe dirigirse, o continuar al destino si se encuentran cerca de él.

Todos estos procedimientos están contenidos tanto en el Manual de la Aeronave como en el Manual de Operaciones que es requisito insoslayable que se encuentren a bordo.

El manejo de ese tipo de falla, está muy bien establecido en los procedimientos de vuelo y de llevarse a cabo de manera correcta es una tarea más para las tripulaciones que se encuentran preparadas para ello.

Buena preparación o heroísmo

De acuerdo a los datos que se poseen sobre incidentes o accidentes de aviación, luego de su investigación y análisis, se puede hacer referencia a tripulaciones que aplicaron todos sus recursos de preparación y conocimientos y ante situaciones puntuales que se presentaron tuvieron que agregarle una dosis de conocimientos, experiencia y decisiones acertadas que se convirtieron en verdaderos actos de heroísmo.

Veamos el caso de un accidente que se convirtió en una referencia positiva sobre el actuar de una tripulación.

Accidente ocurrido el 19 de julio de 1989 donde se vio involucrado un Douglas DC-10 matrícula N1819U de United Airlines en el vuelo 232 entre Denver y Philadelphia con escala en Chicago, a partir de una falla en vuelo la tripulación intentó aterrizar en el Aeropuerto de Sioux City, Iowa donde chocó con la pista generándose la catástrofe.

Para el Capitán Alfred C. Haynes el vuelo 232 del que se iba a ser cargo era un vuelo más de rutina en su experiencia como Capitán de aeronave, el día era esplendido, como lo desea cualquier piloto de aerolínea, le acompañaban William Records como Primer Oficial y Dudley Dvorak como Ingeniero de Vuelo.

El vuelo United 232 despegó del Aeropuerto Internacional de Stapleton, Denver a las 14:09 hrs con destino a su primera escala en el Aeropuerto Internacional O‘Hare en Chicago. Todo transcurría normalmente cuando a las 15:16 hrs. mientras ejecutaban un suave giro a la derecha un fuerte estremecimiento fue sentido en todo el avión, el piloto automático se desconectó de repente.

Instintivamente la tripulación de Cabina de Mando hizo una revisión de todos los sistemas a bordo a través de los instrumentos y se percatan que el motor Nº2 se había detenido, el avión comenzó a variar el rumbo situación que el Primer Oficial William Record trató de corregir pero no pudo, los controles del avión se habían convertido en inamovibles, al revisar el instrumental detectan que los relojes que indican la presión hidráulica del avión están en cero, aquello les sorprendió a sobre manera.

¿Cómo era posible que tres sistemas hidráulicos independientes fallaran a la vez? Mientras luchaban con los controles para corregir el rumbo y estos respondían a duras penas, notan que el avión comienza a inclinarse hacia un lado levantando el ala lento pero indetenible. Había que controlar aquel movimiento ya que de continuar actuando así el avión asumiría una actitud donde rotaría sobre su eje, se invertiría y se precipitaría a tierra incontrolable.

Los esfuerzos de ambos pilotos en controlar la aeronave provocaban una gran fuerza de sus brazos para tratar de mover los mandos que lo llevaban al agotamiento mientras notaron la tendencia del avión en girar solamente hacia la derecha. Todo parecía indicar una falla total de control de la aeronave ante la falla de su sistema hidráulico. A pesar de que el avión mantenía la tendencia de elevar el ala izquierda y girar a la derecha también comenzó hacer un movimiento descendente y ascendente.

Mientras en la cabina de pasajeros la tensión crecía a pesar de las palabras del Capitán Haynes en lograr la calma mediante una explicación que ofreció a través del P.A (Public Adress). En esos instantes un pasajero se acerca a la Jefa de Cabina Principal ofreciendo su ayuda a la tripulación, se trataba de Dennos E. Fitch un Instructor de Vuelo de DC-10 que viajaba como pasajero.

Al entrar a la cabina de Mando y echar una ojeada al instrumental de bordo Fitch se percató de la gravedad del momento, vio el esfuerzo de los pilotos en poder controlar la nave al punto de notar sus brazos rígidos por el esfuerzo y le propuso al Capitán Haynes controlar la aeronave a partir de la aplicación de potencia de manera diferenciada de los motores 1 y 3 que se encontraban en funcionamiento.

                                       En este esquema de la lectura del radar se aprecia el rumbo del vuelo 232, nótese que solo el avión podía girar hacia la derecha

La tripulación del United 232 comunicó de su situación al Control de Tránsito Aéreo solicitando un aeropuerto próximo donde aterrizar y este emitió una alerta de emergencia al Aeropuerto de Sioux City, Iowa el más cercano en la trayectoria del vuelo.

El Aeropuerto de Sioux City es una instalación usada por vuelos regionales y posee dos pistas de aterrizaje la 13/31 de 9 000 pies de longitud (2 743 m) y la 04/22 de 6 600 pies de longitud (2 012 m) pero había un inconveniente y era que el avión solo giraba hacia la derecha por lo que el descenso se debería efectuar realizando círculos que lo llevaran al momento próximo al aterrizaje quedar alineado con el eje de la pista. Las autoridades de tierra prepararon condiciones para aterrizar por la pista 13 la más larga, pero para la tripulación del United 232 esto resultaba imposible, las mayores probabilidades de terminar el descenso alineado a la pista sería por la pista 22 que a su vez era la más corta y le daba pocas posibilidades de maniobra. Durante el descenso botaron combustible para aligerar el peso de la aeronave mientras Fitch mantenía el control moviendo de forma alternativa las palancas de los aceleradores.

La imposibilidad de utilizar la pista 31 motivó a último momento desplazar a todos los vehículos de salvamento que se habían estacionado en la pista 22 para estar listo para cuando el avión tocara tierra en la pista 31.

Otro gran problema estaba presente para la tripulación del United 232, al no tener fuerza hidráulica para mover los controles y ejercer el control del mismo a través de los aceleradores, esto incrementaba la velocidad de acercamiento para el aterrizaje y a su vez aumentaba la velocidad de descanso, ni flaps, ni spoiler, ni alerones se podían utilizar.

             Foto del DC-10 de United minutos antes del intento de aterrizaje, en ella se advierten la falta del cono de cola y daños en el estabilizador horizontal.

La velocidad en la aproximación debe ser de 140 knots mientras el avión lo hacía a 240 knots mientras que la velocidad de descenso que debía ser de 300 pies por minuto estaba incrementada en 1 850 pies por minuto.

En la cabina de pasajeros los Auxiliares de Vuelo habían tomado todas las medidas para efectuar un aterrizaje de emergencia con el objetivo de salvaguardar las vidas de los pasajeros, todo estaba listo en espera del contacto con la pista.

Enfrentando el momento final

Cuando la tripulación comenzó a prepararse para la llegada al aeropuerto Sioux Gateway, se preguntaron si debían desplegar el tren de aterrizaje o aterrizar la aeronave con el tren replegado. Decidieron que tener el tren de aterrizaje abajo proporcionaría cierta absorción de impacto en el impacto. La falla hidráulica completa dejó inoperativo el mecanismo de descenso del tren de aterrizaje.

La tripulación de vuelo disponía de dos opciones. El DC-10 está diseñado para que, si se pierde la presión hidráulica en el tren de aterrizaje, el tren caerá ligeramente y se apoyará en las puertas del tren de aterrizaje. Colocar la manija del tren de aterrizaje normal en la posición baja desbloqueará las puertas mecánicamente, y las puertas y el tren de aterrizaje caerán en su lugar y se bloquearán debido a la gravedad. También está disponible un sistema alternativo que usa una palanca en el piso de la cabina para hacer que el tren de aterrizaje caiga en su posición.

Fitch continuó controlando el descenso de la aeronave ajustando el empuje del motor. Con la pérdida de todos los sistemas hidráulicos, los flaps no se pudieron extender, y dado que los flaps controlan tanto la velocidad mínima de avance requerida como la tasa de caída, la tripulación no pudo controlar tanto la velocidad aerodinámica como la tasa de caída. En la aproximación final, la velocidad de avance de la aeronave era de 220 nudos (410 km / h ) y tenía una tasa de caída de 1.850 pies por minuto (9,4 m / s), mientras que un aterrizaje seguro requeriría 140 nudos (260 km / s). h) y 300 pies por minuto (1,5 m / s)

Momentos antes de aterrizar, el giro a la derecha empeoró de repente de forma significativa; Fitch se dio cuenta de esto y empujó ambos aceleradores a máxima potencia en un desesperado último intento por nivelar el avión. Ahora eran las 16:00. La CVR (Cockpit Voice Recorder) registró estos momentos finales:

Record: “Ciérrelos”.

Haynes: “Gire a la izquierda, ciérrelos”.

Record: “Sácalos todos”.

Fitch: “No, no puedo lograrlos o lo perderemos, eso es lo que te está volviendo”.

Record: “Está bien”.

Fitch: “¡Atrás, Al!”

Haynes: “Izquierda, Acelerador izquierdo, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda, izquierda!”

GPWS : “Whoop whoop pull up. Whoop whoop pull up. Whoop whoop pull up”.

Haynes: “¡Que todos se mantengan en corsé!”

GPWS: “Whoop whoop pull up”.

Haynes: “¡Dios!”

[Sonido de impacto]

Fin de la grabación.

El impacto contra el suelo

Los motores no pudieron responder a las órdenes de Fitch a tiempo para detener el vuelco, y el avión impactó el suelo con su ala derecha, derramando combustible, que se encendió de inmediato.

                                                                                             Imagen del lugar del impacto en la pista y su desplazamiento a la derecha

La sección de cola se rompió por la fuerza del impacto, y el resto de la aeronave rebotó varias veces, desprendiendo el tren de aterrizaje y las góndolas del motor y rompiendo el fuselaje en varias piezas principales. En el impacto final, el ala derecha fue arrancada y la parte principal de la aeronave patinó hacia los lados, rodó sobre su espalda y se detuvo boca abajo en un campo de maíz a la derecha de la pista 22.

                                         Foto tomada por un aficionado muestra el momento en que el DC-10 se partía en pedazos envuelto en llamas a lo largo de la pista.

Cuando todo terminó habían fallecido 111 de los 296 ocupantes de la aeronave, pero 185 habían sobrevivido, muchos de ellos abandonaron los restos en llamas del avión a través de las roturas en la estructura del fuselaje. Para los testigos del impacto del avión contra la pista pensaron que nadie sobreviviría por lo que las 185 personas que escaparon con vida era un verdadero milagro.

                                                                                Análisis por memorizado de la supervivencia en el accidente del vuelo UAL 232.

                               Rojo=fallecidos / Rojo oscuro=fallecidos por inhalación de humo / Negro=Lesionados graves / Blanco=daños menores o ningún daño

De inmediato se personaron los equipos de salvamento y extinción de incendios que se dieron a la tarea de apagar los restos en llamas de la aeronave y rescatar a los heridos.

Las investigaciones

Se creó un Comisión Investigadora integrada por especialistas del NTSB, McDonnell-Douglas, General Electric entre otros, la misma se dio a la tarea de recuperar los restos de la aeronave que aportaran evidencias de que pudo haber sucedido, dado que el inicio de los problemas en el vuelo United 232 había sido una falla en el Motor Nº 2 y esto había sido informado por la tripulación, la investigación prácticamente comenzó por ese aspecto.

El NTSB realizó dentro de la investigación una serie de reconstrucciones del accidente en simulador, al tratarse el caso se descubre que para enfrentar la situación del vuelo 232 se necesitan una cantidad de elementos tan grandes que es difícil hacerlo práctico. Algunas de las situaciones del vuelo 232 pudieron ser resueltas, pero otras implicaban un nivel de performance por parte de la tripulación que no se consideraba posible.

El especialista de la NASA y Profesor de la Universidad de Austin, Texas Robert Helmreich expresó la opinión siguiente sobre el desempeño de la tripulación:

“Hicieron frente a cinco problemas importantes en forma simultánea y desviaron su atención de uno a otro teniendo una tremenda transferencia de información, en un punto, el hecho de pensar que se hacía un importante intercambio de información, estaban intercambiando información a razón de 60 veces por minuto lo cual significa que estaban comunicando algo a cada segundo y sobre cinco temas, de modo que para hacer frente a toda esa información y tomar decisiones es un tributo extraordinario al trabajo de equipo”

Supervivencia

Otra de las situaciones que llamó la atención de los investigadores fue el alto nivel de supervivencia dentro de un accidente de tal magnitud, al respecto el Capitán Haynes enumeró a su criterio los factores que pudieron contribuir a ello, tales fueron:

• La ocurrencia del accidente en horas del día
• Ocurrió en el momento del cambio turno de personal en los hospitales de Sioux City tanto en el centro regional de traumatismo como el de quemados, lo que de momento permitió un número significativo de personal médico que estaba listo a recibir a los heridos.
• La realización de un ejercicio ante situaciones de emergencia de la Guardia Nacional Aérea de Iowa se estaba desarrollando en aeropuerto de Sioux City por lo que se pudo contar con más de 285 personas entrenadas que permitieron un auxilio rápido de los involucrados en el accidente.

La Comisión investigadora realizó un estudio sobre la supervivencia en este accidente. De las 111 personas que murieron la mayoría sufrieron heridas debido a los múltiples impactos de la aeronave, aunque los que se encontraban ubicados en la mitad del avión sobre el ala y los tanques de combustible murieron debido a la inhalación de gases tóxicos producto del fuego, algunos murieron quemados a pesar de los esfuerzos de los bomberos.

La mayoría de los 185 que sobrevivieron estaban ubicados en la sección del avión entre primera clase y la parte delantera del ala.

Muchos de los que sobrevivieron abandonaron el avión a través de las roturas en la estructura del fuselaje y lo hicieron por sus propios medios.

La tripulación de Cabina de Mando quedó atrapada dentro del amasijo de metal en que quedó convertida la cabina, luego de más de una hora de esfuerzo tanto el Capitán Haynes como sus compañeros fueron rescatados, pero con graves heridas.

Como habrán podido apreciar luego de la lectura de una reseña del accidente, no queda la menor duda que la tripulación comandada por el Capt. Haynes mostró un alto performance en cuanto a la aplicación de los procedimientos para enfrentar esta contingencia, esto demuestra un alto nivel de preparación, pero, cuando los procedimientos adecuados no lograron mejorar la situación crítica del vuelo, la tripulación se creció y si se puede afirmar que su comportamiento fue heroico. Esto esta refrendado en la conclusión del NTSB al destacar:

“para enfrentar la situación del vuelo 232 se necesitan una cantidad de elementos tan grandes que es difícil hacerlo práctico. Algunas de las situaciones del vuelo 232 pudieron ser resueltas, pero otras implicaban un nivel de performance por parte de la tripulación que no se consideraba posible”.

He aquí un fiel ejemplo de cómo una tripulación de línea aérea puede poner en práctica los resultados de una excelente preparación que fue acompañada de una muestra de significativo heroísmo.

Fuentes:

NTSB

Aircraft Accident Report

NTSB/AAR-90/06

Imágenes del propio reporte del NTSB y de Aviation Safety Network